Rusya ve Ukrayna Savaşı’nın Deniz Ticaretine Etkisi

Dünyadaki ticari taşımacılık faaliyetlerinin %85’ten fazlası deniz yolu ile gerçekleştirilmektedir. Rusya ve Ukrayna temel birçok emtianın ithalat ve ihracatının yapıldığı etkin ve önemli ticaret limanlarına sahiptir. Rusya ile Ukrayna arasında 2014 yılından beri süregelen siyasi ve askeri gerilimlerin 2022 yılında askeri operasyonlara dönüşmesi sonucu küresel tedarik zincirleri de etkilenmiştir. Dolayısıyla, küresel tedarik zincirlerinin belkemiği olan deniz taşımacılığı faaliyetleri, emtia tedarik zinciri, enerji, gıda, navlun ücretleri, sigortacılık, ticaret rotaları, hukuki ve insani krizler ve sair bağlamda iki ülke arasındaki çatışmalardan nasibini almıştır. Tüm bunların etkisiyle küresel ekonomide meydana gelen daralma meselenin uluslararası alandaki önemini ortaya koymaktadır.

İki ülkenin de belirli emtialarda küresel çapta önemli ihracatçı ve ithalatçılardan olması, Rusya’nın önemli bir enerji üreticisi olması[1], Ukrayna’nın coğrafi olarak stratejik öneme sahip olması, ancak bölgede güvenlik sorunlarının yaşanması kaçınılmaz olarak küresel ticareti ve ekonomileri etkilemiştir. Savaş bilhassa enerji, gıda ve taşımacılık sektörlerinde küresel düzeyde krizler ortaya çıkarmıştır. Süreç içerisinde, ticari ve ekonomik krizlerin aşılması veya hafifletilmesi amacıyla uluslararası örgütler ve ülkeler tarafından birtakım önlemler alınmaktadır. Savaşın etkisiyle, diğer ülkeler tarafından önemli kaynakların tedarik edilmesinde alternatif arayışlara yönelim gerçekleşmiştir. Bununla birlikte, ortaya çıkan gıda tedarik krizinin ortadan kaldırılması amacıyla oluşturulan ve 22.7.2022’de İstanbul’da imzalanan Birleşmiş Milletler (BM) himayesindeki Karadeniz Tahıl Koridoru Anlaşması bu süreçte küresel gıda tedarik zincirlerinin işlemesi bakımından hayati öneme sahiptir.

Rusya ve Ukrayna arasında süregelen askeri gerilimlerin küresel boyutta birçok alanda kritik etkilere sahip olduğu bilinmektedir. Bunlardan biri deniz ticareti ile taşımacılığına yönelik etkileridir. Bu çalışmada, Rusya ve Ukrayna arasında 2022 yılının Şubat ayında başlayan askeri hareketliliğin deniz ticareti ve taşımacılığına yönelik süreç içerisindeki değişen etkisi ve gelecek öngörülerinin değerlendirilmesi amaçlanmaktadır. Konunun kapsamı dolayısıyla savaşın deniz ticaretine olan etkileri ağırlıklı olarak Türkiye açısından ele alınmaktadır. Çalışmamızda Rusya v Ukrayna Savaşı’nın deniz ticaretine yönelik etkileri emtia tedarik zinciri, enerji, gıda, navlun ücretleri, sigortacılık, ticaret rotaları, deniz yetki alanları, hukuki ve insani krizler ve sair bağlamlarda değerlendirilmektedir. Ayrıca kısa bir not olarak çalışma konumuz kapsamında Karadeniz’in önemli bir role sahip olması sebebiyle Karadeniz’e açılan boğazlara alternatif olarak inşa edilmesi planlanan Kanal İstanbul projesinin Montrö Boğazlar Sözleşmesi karşısındaki konumunun hukuki değerlendirmesi yapılmıştır.

Anahtar Kelimeler: deniz ticareti, hukuk, savaş, sigorta, deniz yetki alanı, tedarik zinciri

GİRİŞ

Deniz ticareti küresel ekonominin can damarı olarak telakki edilmektedir. Deniz ticareti küresel etkilere her daim gebe bir uluslararası ticaret ve taşımacılık yöntemidir. Ticari taşımacılık faaliyetlerinin diğer taşıma modlarına kıyasen oranı ve küresel emtia ithalat-ihracat hacmi gözetildiğinde dünya ticaretinin %85’ten fazlasının deniz yolu ile gerçekleştiriliyor olması konunun önemini ortaya koymaktadır. Bunun yanında Karadeniz havzasının uluslararası ticaret bağlamında dünyanın en önemli ve etkili güzergâhlarından olduğu gözetildiğinde, bölgedeki olumsuzların küresel ticarete ve piyasalara etkisi olacağı malumdur.

Hal böyle iken, Rusya ile Ukrayna arasında 2014 yılından beridir süregelen siyasi ve askeri gerilimlerin 2022 yılının Şubat ayında askeri müdahaleye dönüşmesi küresel deniz ticareti faaliyetlerini de etkilemiştir. Askeri müdahale ve savaş öncesinde Rusya’ya yönelik yaptırımlar deniz ticaretine etki ediyorken savaş sürecinde uygulanan yaptırımların deniz ticaretine ve küresel ekonomiye etkileri savaşın etkileri ile eşdeğer büyüklükte telakki edilebilir. Savaşın deniz ticareti ve küresel ekonomi üzerindeki etkileri Karadeniz’in çok önemli bir ticaret rotası olması ve savaşan iki ülkenin önemli ithalat-ihracat kalemlerine sahip olması nedeniyle neredeyse her ülkeyi kapsar boyuta ulaşmıştır.

Çalışmamızda, Rusya ve Ukrayna Savaşı’nın deniz ticaretine etkileri genel hatları itibarıyla ortaya konmuş olup, bu etkilerin her biri ayrı bir araştırma ve çalışma konusu olarak ele alınacak değerdedir. Böylece, hem hukuk, hem ticaret, hem lojistik/taşımacılık, hem de sigorta ve sair ilgili alanlarda benzeri durumlara karşı öngörü sağlayabilecek bir strateji belgesi olarak da dikkate alınabileceği kanaatindeyiz.

A. RUSYA v UKRAYNA SAVAŞI’NIN DENİZ TİCARETİNE ETKİLERİ

Rusya tarafından Ukrayna’ya yönelik olarak 2022 yılının Şubat ayında başlayan askeri müdahaleden, müdahalenin savaş olarak kabul edilmesi ve sonrasındaki süreçte iki ülkenin de denizel anlamda önemli ülkelerden olması bahse konu savaşın deniz ticaretine ve bu yolla küresel ticarete etki etmesine neden olmuştur. İki ülkenin dünyada önemli limanlara ev sahipliği yapması, önemli denizel altyapılara sahip olmaları ve dünyanın önemli gıda ve enerji tedarikçileri olmaları deniz taşımacılığı yanında küresel ticareti de olumsuz etkilemiştir.[2] Bu süreçte Ukrayna limanlarının kullanılamaz hâle gelmesi, gemilerin giriş çıkışlarının güvenli olmaması ticaret yapan ülkeleri alternatif seyir rotaları ve taşıma modları arayışına sevk etmiştir.

Bu kapsamda, Rusya ve Ukrayna arasındaki savaşın deniz ticaretine etkisi hususunda bir taksonomi yapma gereği doğmuştur. Buna göre savaşın deniz ticaretine, uluslararası ekonomik yaptırımlar ve sonuçları, navlun sözleşmeleri, sigorta sözleşmeleri, küresel piyasalar, limanlar ve altyapılarda meydana gelen hasarlar ve sonuçları, alternatif deniz ticaret güzergahları ve alternatif taşıma modları ile deniz yetki alanları bakımından etkileri olduğu bilinmektedir.

1. Uluslararası Ekonomik Yaptırımların Etkisi

Rusya ile Ukrayna arasındaki askeri çatışmalar sebebiyle özellikle ABD (Amerika Birleşik Devletleri), AB (Avrupa Birliği) ve BM tarafından Rusya’ya yönelik caydırıcılık maksadıyla başvurulan bir dış politika unsuru olan uluslararası ekonomik yaptırımlar uygulanmaktadır. Bundan başka, ülke özelinde, bölgesel düzeyde ve denizcilik şirketleri tarafından da ekonomik yaptırımlar uygulandığı bilinmektedir.[3] Uluslararası ekonomik yaptırımların, Rusya devletini etkilediği kadar deniz ticareti sektör unsurlarını da etkilediği gözetilmelidir. Uluslararası ekonomik yaptırımların amacının temel olarak, zorlayıcı yöntemler olarak ekonomik, ticari veya diğer önlemlerin kullanılması suretiyle askeri güç tehdidi veya kullanımı dışında baskı uygulamak yoluyla hedef devletin politikalarını tensip etmediğini ifade etmek veya bu devletin bazı politikalarını, uygulamalarını ve hatta hükümet yapısını değiştirmek olduğu ifade edilmektedir.[4] Bu yaptırımlar, hedef ülkenin kaynaklarına, hammaddelerine, yarı veya tam işlenmiş mamullerine, sermayesine, teknolojisine, hizmetlerine veya tüketicilerine erişimi engellemek veya kısıtlamak suretiyle sınır ötesinde etki yaratmak şeklinde ortaya çıkabilmektedir.[5]

ABD[6] tarafından uygulanan ekonomik yaptırımlar deniz ticareti kapsamında genel olarak;[7]

yasaklanmıştır.

AB tarafından uygulanan ekonomik yaptırımlar deniz ticareti kapsamında genel olarak;

yöneliktir.

Bunlar haricindeki yaptırımlara örnek vermek gerekirse; Hamburg liman idaresi tarafından Rusya’ya denizyolu, demiryolu, karayolu ya da mavna ile giden veya dönen gemilerin taşıdığı yüklere hizmet vermeme kararı alınmıştır. Rus ticari gemilerinin İngiltere ve AB ülkelerine uğrakları yasaklanmıştır. Klas kuruluşları ve P&I Kulüpleri tarafından Rus filosuna yönelik hizmetleri durdurulmuştur. Büyük konteyner taşımacılık firmalarından bazıları tarafından gıda, insani yardım ve sağlık malzemeleri hariç konteyner rezervasyonları bir süreliğine durdurulmuştur.

Yaptırımların etkisiyle deniz ticareti sektörü tabii olarak olumsuz etkilenmiştir. Navlun ve emtia fiyatlarında yükseliş kaydedilmiş; Rus enerji ihracat gelirinde düşüş kaydedilmiş; Rus ticaret gemilerinin uluslararası pazara, sigorta himayesine ve finansal erişim sorunu ortaya çıkmış[9]; Rusya ile ticaret yapan bağlantılı başkaca ülkeler ve şirketler de dolaylı olarak yaptırımlardan nasibini almıştır. Dolayısıyla, ruble dolar karşısında önemli bir düşüş yaşamış, şirketler Rusya pazarından çekilmek durumunda kalmıştır. Yaptırımların etkisi Rusya’nın alternatif pazarlara ve deniz ticaret rotalarına yönelmesi sonucunu ortaya çıkarmıştır.[10]

2. Navlun Sözleşmeleri ve Ücretlere Etkisi

Rusya ile Ukrayna arasındaki askeri hareketliliğin özellikle deniz ticareti amacıyla Karadeniz’i seyir güzergahı olarak kullanan gemiler açısından olumsuz etkileri olmuştur. Fiziki etkiler yanında hukuki olarak navlun sözleşmeleri ve ekonomik anlamda navlun fiyatlarına da bu etkiler yansımıştır.

Gemi sahibinin gemisini güvenceye almak için navlun (charter) sözleşmesinde kullanabileceği safe ports and safe places klozu mevcuttur. Charter sözleşmelerinde geminin kullanılacağı coğrafî alanlarla ilgili bazı kısıtlamalar konulabilmektedir. İlgili maddeye göre geminin kiracısı gemiyi belirtilen güvenli bölgeler dışına götürememekte, götürürse de hiçbir şekilde sorumluluktan, mücbir sebep göstererek muaf tutulmamaktadır. Bahsi geçen ‘güvenli’ liman ve bölgeler sadece ‘fiziksel’ güvenliği değil, aynı zamanda savaş riski, terör saldırısı riski gibi ‘politik’ güvenliği de kapsamaktadır. Güvenli limana ilişkin bazı detaylara aşağıda “Limanlar ve Denizel Altyapılar“ başlığında değinilmektedir.

Savaş gibi öngörülemez durumları kapsayan maddeler ve sigortalar, aynı zamanda bu durumları mücbir sebep olarak da değerlendirmekte ve taraflar somut olayın ve haklı sebeplerin ışığında sözleşmeyi karşılıklı olarak feshedebilmektedirler. Bu sebeple yükü taşıyan donatanın da yükün teslim edilememesi konusunda zikredilen safe ports dışındaki bölgelere gitmesi hâricinde bir sorumluluğu doğmamaktadır. Buna rağmen bahsi geçen savaş klozları nedeniyle donatanlar Rusya-Ukrayna limanlarına girmekten imtina etmektedirler.[11]

Savaş hâlinde yasal düzenlemeler kapsamında (6102 s. TTK m. 1218/4) navlun sözleşmeleri taraflarının, savaş hâli sebebiyle geminin veya yükün serbest sayılmaması ve zapt ve müsadere tehlikesi koşulları mevcutsa, fesih hakkı bulunmaktadır. Bu durumda TTK m. 1225 gereğince, navlun sözleşmesi yolculuk başlamadan önce feshedilirse, taraflar birbirine tazminat ödemekle yükümlü olmayıp sadece o ana kadar doğmuş borçlarını ifa etmek zorunda bulunmaktadırlar. Yine bu durumda TTK m. 1226 gereğince, navlun sözleşmesi yolculuk başladıktan sonra feshedilirse, taşıyana o ana kadar doğmuş alacaklar dışında fesih hakkı kullanılana kadar yapılan yolculuk için, eşya, yükleme limanına geri getirilmiş olsa bile 1210 uncu maddenin ikinci fıkrası uyarınca hesap edilecek mesafe navlunu da ödenir. TTK m. 1210 kapsamında, geminin yolculuk başladıktan sonra umulmayan bir hâl yüzünden zayi olması hâlinde taşıyana o ana kadar doğmuş bulunan alacakları dışında, zayi olan gemiden kurtarılan ve emniyet altına alınan eşya başka bir limana getirilmiş olsa bile mesafe navlununun da ödenmesi gerekliliği ve aynı maddenin devamında mesafe navlununun hesaplanması düzenlenmiştir.

Navlun sözleşmelerine olan etkisi yanında Rusya ve Ukrayna savaşının hem yeni ve daha uzun ticaret rotaları, hem alternatif taşıma modları hem de özellikle gıda ve enerji tedariki için alıcıların alternatiflere yönelmesi sebepleriyle navlun ücretlerinde ve emtia fiyatlarında yükseliş kaydedilmiştir.

3. Deniz Sigorta Sözleşmeleri ile Primlere Etkisi

Rusya ve Ukrayna çatışmasının deniz sigortaları özelinde birtakım sonuçları ortaya çıkmıştır. Bu sonuçlar özellikle Rusya’nın hareket kabiliyetini sınırlamakla, ekonomik faaliyetlerine ket vurmaktadır. Özellikle yaptırım kararı alan dünyanın sanayileşmiş önde gelen ülkelerinde (AB, Birleşik Krallık, ABD, Kanada, Japonya, Avustralya) faaliyet gösteren sigortacılık şirketleri tarafından ABD yaptırımları çerçevesinde Rusya’nın petrol ihracatına yönelik kısıtlamalar söz konusudur.

Uluslararası yaptırımlar kapsamında Rusya’nın ihraç ettiği petrolün tavan fiyat sınırı olarak varil başı 60 doların üzerinde satışa konu olması hâlinde deniz yoluyla taşımacılıkta yaptırımları uygulayan Batı ülkelerince tavan fiyat sınırını aşan Rus petrolü taşıyan gemilerin deniz sigortalarına ilişkin teminat sağlanmayacağı kararı alınmış olup, Türkiye bu yaptırım kararlarına doğrudan ortak olmasa da Karadeniz’e çıkışı olan boğazlardan geçiş yapan gemiler için 2002 yılından beri zaten uygulanan P&I sigortası gerekliliği kapsamı genişletilerek 2022 Aralık ayında alınan bir kararla Türkiye boğazlarından geçen petrol yüklü tankerlerin tüm riskler için kapsamlı sigortaya (P&I - koruma & tazmin sigortası) sahip olması gerektiği belirtilmiştir.

İki veya daha fazla ulusun kendilerini birbirleriyle savaşta saymaları hâlinde, silahlı çatışmanın varlığı şart olmadan, sigorta sözleşmesi kapsamında savaş rizikosunun gerçekleştiğinin kabulü gerekmektedir. Bu durumda sigorta konusu malın savaşan uluslardan birinin mülkiyeti altında olması zorunluluğu olmamakla birlikte tarafsızlara da ait olabilir. Bu hâlde navlun sözleşmesi ve sigorta sözleşmesindeki klozlar uyarınca sorumluluk tayini yoluna gidilmesi gerekmektedir.

Denizcilik sigortası poliçeleri genellikle, doğrudan savaş veya savaş benzeri eylemlerle ilişkilendirilebilecek kayıpları teminat dışında tutan savaş istisnası klozları içermektedir. Bu sebeple, denizcilik aktörleri ek savaş riski teminatına ihtiyaç duymaktadırlar. Sigortacılar savaşla ilgili riskleri yaymak için genellikle savaş riski sigorta havuzlarını kullanmaktadırlar. Bu havuzlar, sigortacıların savaş riski teminatının risklerini ve primlerini paylaştıkları kolektif programlardır. Lloyd’s Savaş Riskleri Sigorta Sendikaları ve Norveç Armatörleri Karşılıklı Savaş Riskleri Sigorta Birliği gibi programlar, sigortacıların büyük riskleri tek başına üstlenmeden savaş riski teminatı sunmalarına olanak tanımaktadır. Ek savaş riski teminatı sağlanması hâlinde savaş eylemlerinden kaynaklanan zararlar sigorta teminatı kapsamına girmekle yüksek risk seviyeleri nedeniyle daha yüksek primlere tabi olmaktadır. Bu kapsamda savaş riskleri için sigorta poliçeleri genellikle tekne (hull) ve yük (cargo) sigorta poliçeleri için Institute War Clause gibi standart formlar düzenlenerek kullanılmaktadır.[12]

Savaş rizikosu yanında, savaş öncesi su yolunun kapatılması, savaş hareketi ve milli savunma hareketleri nedeniyle bir gemiye 12 aydan fazla el konması tekne sigortalarının Harp ve Grev Sigortaları klozu kapsamında (Institute War and Strikes Clauses, Hulls 1/10/83) hükmi tam ziya (constructive total loss - CTL) olarak değerlendirilebilmektedir.[13] Bu durumda, geminin; savaş, grev, isyan, terör saldırısı, korsanlık, halk hareketleri, terörizm gibi risklere maruz kalması durumunda uğrayacağı fiziksel zararları tazmin edilebilmektedir. Geminin savaş hâlinde olması durumunda ise sigortanın iptali veya ek prim ödenmesi söz konusu olmaktadır. Bu durumda Londra sigorta şirketlerinin ödeme yapmış olduğu bilinmekle, Türkiye’nin de İngiliz uygulamasını takiben ödeme yaptığı bilinmektedir. Türkiye deniz ticareti ve hukukunda ağırlıklı olarak İngiliz uygulamasını izlediği için belirli makul durumlarda sigorta sözleşmesinin gerekleri sigorta şirketlerince yerine getirilmektedir.

4. Piyasalara Etkisi

Rusya ve Ukrayna arasındaki savaşın deniz ticaretine ve dolaylı olarak birçok alana etkisi söz konusu olmuştur. Ticaret rotalarının değişmesi, tedarik zincirlerinin olumsuz etkilenmesi, hizmet ve emtia piyasalarındaki fiyat artışları savaşın piyasalardaki etkilere örnek olarak verilebilir. Aynı zamanda savaş nedeniyle uygulanan uluslararası ekonomik yaptırımlar ve ticari kısıtlamalar da küresel ve ulusal piyasalara etki etmiştir. Rusya ve Ukrayna’nın deniz ihracatı yoluyla dünyaya ayçiçek yağı, hububat ve genel gıda tedarikinde üst sıralarda yer alması da ihracatın sınırlandırılması veya engellenmesi sebebiyle bu ürünlerdeki fiyat artışlarına sebep olmaktadır.

Rusya ve Ukrayna çatışmasının navlun piyasalarına ve domino etkisiyle emtia piyasalarına ve hatta nihai tüketiciye yansıyan maliyetinde artışlar olsa da pek tabii bu artışların tek sebebi bahse konu çatışma değildir. Özellikle Covid-19 pandemisi, takribi dönemde baş gösteren ve etkileri hâlâ devam eden küresel enflasyon hareketliliği ile başkaca önemli makroekonomik vakıalar da değerlendirilmelidir.[14]

Ancak, Rusya ve Ukrayna savaşı sebebiyle yeni ticaret rotalarının kullanılmak zorunda kalınması, bu süreçte deniz ticaretinin neredeyse mümkün olmadığı Ukrayna’da alternatif taşıma modlarına aktarım, navlun fiyatlarının yükselmesi, sigorta teminatlarında yaşanan sorunlar, nihai olarak tüketici fiyatlarında artışa ve yine piyasalarda maliyet ve emtia fiyatlarında artışa neden olmuştur.

Aynı zamanda önemle belirtmek gerekir ki, Rusya’nın yaptırımlar karşısında petrol satışını durdurması ihtimali petrol fiyatlarında küresel anlamda istenmeyecek ani bir yükselişe neden olabilecek boyuttadır.

5. Limanlar ve Denizel Altyapılar

Rusya ve Ukrayna arasındaki askeri hareketliliklerden kaynaklı olarak Ukrayna limanlarındaki abluka ve kısıtlamalar sonucu gemilerin limanlara giriş çıkışlarında sorunlar yaşanmış; ileriki aşamalarda meydana gelen liman ve altyapı hasarları sonucu bölgenin güvenli olmaması sebebiyle deniz ticareti neredeyse durma noktasına gelmiştir.[15]

Savaşın Türkiye’nin deniz ticaretine etkisi bakımından ise, Türkiye’nin Karadeniz limanlarındaki ticaretin zayıfladığı, Azak Denizi limanları ile Ukrayna ve Rusya Federasyonu’nun Karadeniz limanlarına uğrayacak ve bu limanların açıklarında seyir yapacak Türk bayraklı gemilerin ISPS Kod Güvenlik Seviyesi 2'ye çıkarıldığı bilinmektedir.

Güvenli liman tesis etmede iyi niyet esas kabul edilmekle birlikte, limana yaklaşıldığı andaki durumun değerlendirilmesi hukuki açıdan önem arz etmektedir. Özellikle hem yolculuk çarteri hem zaman çarteri sözleşmelerinde çartererin (tahsis olunanın) yükümlülüklerinden biri güvenli liman tahsisidir. Savaş riskleri durumlarında kullanılan güncel klozlar olarak BIMCO tarafından önerilen zaman çarteri sözleşmeleri için “CONWARTIME 2013“ ve yolculuk çarteri sözleşmeleri için “VOYWAR 2013“ ile bunların önceki versiyonları ve karşılıklı iptal hakkı sağlayan klozu olan “War Cancellation Clause 2004“ bulunmaktadır. Bu anlamda, Ukrayna örneğinde olduğu gibi limanın güvensiz olmasından kaynaklanan kaptanın limana girmeyi reddetmesi ve gemiyi alternatif bir limana yönlendirmesi sonucunda doğabilecek zararlardan sorumluluk meselesi ortaya çıkmaktadır. Bu sorumluluk navlun sözleşmesinin kapsamına bağlı olduğu gibi, örneğin VOYWAR 2013 klozu (b) hükmü uyarınca donatanın çarterera ihbarda bulunarak navlun sözleşmesini feshedebilmesi ya da sözleşmenin savaş tehlikesine maruz bırakan kısmını icra etmeyi reddedebileceği veya navlun sözleşmesi kapsamında alternatif bir limana yönelmek için donatanın çartererden tayin talep edeceği ve bu durumda donatanın ancak 48 saat içinde çartererin başka bir güvenli liman tayin etmediği takdirde sözleşmeyi feshedebileceği öngörülmüştür.

Eğer gemi, savaş başladığı sırada henüz limanı terk etmediyse veya seyir halindeyse geminin kaptanının gemiyi, ayrıldığı limana geri götürme veya varış limanına yakın güvenli bir limana çekme yetkisi bulunmaktadır. Kaptan, kiracıya haber verip 48 saat içerisinde yeni ve güvenli bir liman tahsis etmesini ister ancak belirlenen yeni liman da kaptan tarafından güvenli bulunmadıysa bu limana gitmeyi de reddetme hakkına sahiptir. Savaş başladıktan sonra ise gemi kaptanının tehlikeli limanı terk etme yetkisi bulunmaktadır. Ancak bunu yapamadığı ve geminin, örneğin bombardıman etkisinde kaldığı bir senaryoda, geminin yükünün gördüğü zararla ilgili donatan sorumlu tutulmayıp ve yüke gelen hasar, yük sigortacısının savaş riskleri klozu tahtında ödenebilmektedir. Mürettebata gelen bir zarar durumunda ise ölüm ve tedavi masrafları P&I savaş klozu teminatı kapsamında ödenmektedir.[16]

Limanlarda yaşanan sorunlar, gemilerin limanlarda tutulması, gemilerin hareketsiz kalması, el konması durumlarında insani krizler yaşandığı da bilinmektedir. Gemilerin mahsur kalması gemi personelinin de mahsur kalmasına ve insani krizler yaşanmasına, hem de ticari malların hasar ve ziyaına yol açmıştır. İnsani krizler tarafların inisiyatifleri ve çabalarıyla adım adım çözümlenmektedir. Türkiye ve Birleşmiş Milletler’in girişimleri ile akdedilen Tahıl Koridoru Anlaşması olarak bilinen anlaşma uyarınca ticaretin korunması amaçlandıysa da kısa süreli etkili olan bu anlaşma etkisini kaybetmiş; bu süreçte Ukrayna’nın Karadeniz limanlarında mahsur kalan gemiler ve personeli için alternatif insani koridor açılması hem insani hem ticari açıdan geçici olarak faydalı olmuştur.

6. Yeni Rotalar (Alternatif Seyir Güzergahları)

Rusya ve Ukrayna arasındaki çatışmaların liman ve denizel altyapılara, sigortacılığa ve alternatif taşıma modlarına olan etkisi sonucu çatışan iki ülke ve bunlardan etkilenen ülkelere sevkiyatın sağlanması amacıyla yeni ticaret güzergahları oluşturulmaktadır. Uzun zamandır Ukrayna limanlarının kullanılamaz durumda olması sebebiyle Ukrayna limanlarına güvenli giriş çıkış imkânı olmadığı için civarda pek gemi görmek mümkün değildi. Ukrayna açıklarına gemilerin uğramaması sonucu Avrupa-Asya arası transit güzergah olan kuzey taşımacılık hattı kullanılamamakta, yeni güvenli rotalar oluşturulmaktadır. Yeni rota arayışları dolaylı olarak deniz taşımacılığı maliyetlerinin artmasına ve sevkiyat sürelerinin uzamasına neden olmuştur.
Özellikle Rusya’nın küresel anlamda önemli bir gıda tedarikçisi olması sebebiyle yaptırımlara konu olması sonucu Rusya tarım ve gıda sektöründe yeni pazarlara yönelmiş ve ticaret farklı coğrafyalara yönelmiştir. Ayrıca taşımacılık faaliyetleri için alternatif seyir güzergahları belirlenmiştir. Örneğin; Arktik (Kuzey Kutup Bölge Rotası) rotası Rusya tarafından Çin limanlarına petrol taşınması amacıyla deniz ticaretinde kullanılmaya başlanmıştır. Rusya’nın ticari işbirlikleri doğuya ve özellikle Çin’e kayarak kuzey deniz rotaları alternatif olarak kullanılmaya başlanmıştır. Rus petrolünün Doğu eksenindeki ülkelere ihracatının arttığı, Rusya ile Doğu ülkeleri arasındaki ticari ilişkilerin Batı’ya kıyasla güçlendiği anlaşılmaktadır.

Bununla birlikte bir diğer alternatif olarak daha maliyetli ve düşük hacimli olsa da kara taşımacılığına yönelinmiştir. Doğal olarak, deniz taşımacılığının alternatif modlara aktarılması taşımacılık maliyetleri yanında emtia fiyatlarında artışa neden olmuştur. Nitekim, deniz yolu taşımacılığının yüksek hacimli sevkiyata elverişli olması ve taşımacılık maliyetlerinin diğer taşıma modlarına kıyasla uygun olması sebebiyle öncelikle tercih edildiği bilinmektedir.

7. Deniz Yetki Alanlarının Deniz Ticaretine Etkisi

Rusya ve Ukrayna arasındaki gerilimler 2014 yılında Ukrayna’ya bağlı Kırım’ın Rusya’ya ilhakı süreciyle tırmanmaya başlamıştır. Her ne kadar Kırım genelinde yapılan bir referandum ile Kırım Rusya’ya katılmışsa da, Birleşmiş Milletler Genel Kurulu Kırım referandumunun yasal olmadığını belirten ve Ukrayna’nın toprak bütünlüğüne vurgu yapan bir karar (resolution) çıkarmıştır.[17] Ancak Kırım’ın hukuki statüsü henüz tartışmalı olsa da neticede fiilen ilhak gerçekleşmiş olup dolaylı olarak Kırım’ın deniz yetki alanlarının kontrolü Rusya’ya geçmiştir. Böylece Kerç boğazının askeri ve ticari kontrolü de Rusya’ya geçmiş ve Rusya’nın Azak Denizi’ndeki varlığı güçlenmiştir. Beraberinde gelen Rusya ve Ukrayna arasında 2022 yılında başlayan ve halihazırda devam eden askeri hareketlilikler sonucu Rusya’nın Donetsk, Mariupol, Donbas ve Kherson bölgelerinde askeri kontrolünü ve varlığını güçlendirmesi[18] ile Ukrayna’nın Azak denizi ile irtibatının kesilmesi söz konusudur. Böylelikle Azak Denizi’nin tamamıyla Rusya’nın kontrolünde olması Azak denizi üzerinden deniz yoluyla ticareti yapılan enerji (petrol, gaz), kömür, çelik, tarım ürünleri ve sair ticaretin de Rusya’nın tekelinde olması anlamına gelmektedir. Ukrayna’nın bahse konu bölgelerinin Rusya’nın kontrolünde olması durumunda Ukrayna’nın Azak denizi ile bağlantısının kesilmesinden başka, aynı zamanda Ukrayna’nın Karadeniz’deki deniz yetki alanlarının da büyük ölçüde daralması, Rusya’nın Karadeniz’deki deniz yetki alanlarının genişlemesi söz konusudur.

Rusya ve Ukrayna arasındaki gerilimlerin fiili olarak deniz yetki alanları üzerindeki etkisi dolaylı olarak deniz ticareti faaliyetleri üzerinde de etkisini göstermiştir. Kırım’ın ilhakı ve Ukrayna’ya yönelik askeri müdahale ile de facto (fiili) olarak meydana gelen deniz yetki alanlarındaki değişikliklerin[19] deniz ticaretine etkisi mevcut durumda deniz ticaretinin Ukrayna limanlarında durmasına neden olmuşsa da sonraki süreçteki alternatiflere göre yeniden değerlendirilmesi gerekecektir. Mevcut durumda Ukrayna limanları çalışamadığından ve güvenli telakki edilmediğinden ticari gemiler giriş çıkış yapmamaktadırlar.

B. KANAL İSTANBUL VE MONTRÖ (MONTREUX) BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ

Çalışmanın temelini oluşturan Rusya ve Ukrayna savaşı ve savaşın Karadeniz’deki etkisi münasebetiyle, Karadeniz’e deniz yoluyla giriş-çıkış için alternatif bir güzergah olarak Türkiye tarafından inşası planlanan Kanal İstanbul projesine değinmek zarureti hasıl olmuştur. Karadeniz havzasının en kritik geçiş güzergahlarından ve dolayısıyla en önemli ticaret yollarından biri olan İstanbul Boğazı’nın bölge açısından ayrı bir kıymeti bulunmaktadır. Bu bağlamda, inşası planlanan Kanal İstanbul projesinin Montrö Boğazlar Antlaşması’na halel getirip getirmeyeceği tartışma konusudur. Bilindiği üzere Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile Türkiye’nin egemenlik alanındaki boğazlar her ne kadar uluslararası boğaz[20] statüsünde olsa da denetim yetkisi boğazlar üzerinde egemen devlet olan Türkiye Cumhuriyeti’ne terk edilmiştir.[21] Türkiye tarafından denetim yetkisi kapsamında siyasi, askeri, genel sağlık ve güvenliğe ilişkin gelişmelere göre boğazlardan geçişler düzenlenebilmektedir.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi akdedildiği dönemde (1936) İstanbul’da Karadeniz’e çıkan tek bir boğaz yolu olması sebebiyle uluslararası antlaşmanın Kanal İstanbul’u kapsayıp kapsamayacağı tartışmalıdır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin lafzına göre “Ege Denizi'nden ya da Karadeniz'den Boğazlar'a giren her gemi“[22] ve “Karadeniz Boğazı“[23] ve Sözleşme’de genellikle tercih edilen “Boğazlar“ ifadeleri dikkate alındığında Sözleşme’de belirli boğaz adlarının zikredilmemiş olması sebebiyle uluslararası sözleşmenin kapsamının, sözleşme cari oldukça, sonradan doğal yolla ortaya çıkabilecek veya yapay olarak insan eliyle inşa edilebilecek başkaca boğazları da kapsayacağı değerlendirilebilir. Ancak Sözleşme’nin zamansal açıdan değerlendirilmesi, yani Kanal İstanbul’un o dönemde bulunmaması ve dolayısıyla zamansal açıdan uygulanabilir olmadığı gerekçesiyle Sözleşme kapsamına girmeyeceği de bir başka görüş olarak değerlendirilebilir.

Esasen daha önemli bir husus olarak bunlardan başka, her ne kadar Türkiye, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne (BMDHS – İngilizce: UNCLOS, 1982) taraf olmasa da veya Montrö Boğazlar Sözleşmesi ortadan kalksa da, boğazlardan serbest geçiş hakkının (zararsız geçiş / innocent passage)[24] teamül hukuku kapsamında uluslararası örf ve adet kuralı hâline geldiğinin kabulü hâlinde mevcut uygulamanın devam etmesi gerektiği savunulabilir. Dolayısıyla, Montrö Sözleşmesi’ne ilişkin süre sınırı tartışması bir yana, her ne kadar Türkiye, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni kolaylıkla feshedilecek pozisyonda ise de fesih hakkının kullanımı bugüne kadar tercih edilmemiştir. Zaten hâl böyle iken, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Türkiye tarafından feshedilmesinin de etkisiz kalacağı söylenebilir. Yine, mevcut konjonktürde Rusya ve Ukrayna çatışması nedeniyle olduğu gibi güvenlik gerekçeleriyle boğazlardan geçiş hakkının sınırlandırılması mümkündür. Karadeniz’deki gerilimin tırmanmaması adına Türkiye tarafından boğazlardan donanmaların ve silahlı gemilerin geçişi geçici olarak sınırlandırılmıştır. Aynı uygulamanın Kanal İstanbul açısından da devam etmesi gerektiği açıktır. Önemle belirtmek gerekir ki, Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile UNCLOS’ta yer alan serbest geçiş ilkesinden farklı olarak UNCLOS’ta yer alan transit geçiş ilkesi başka bir hukuki kurumdur. Türkiye’ye etkisi bakımından transit geçiş ile ilgili Türkiye’nin bağlı olduğu bir uluslararası anlaşma veya teamül hukuku kuralı olmadığından, çalışmamızdaki bahis konusu serbest geçiştir.

Netice olarak esasen, artık uluslararası örf ve adet (teamül) hukuku hâline gelmiş olduğunun kabulü hâlinde, Türkiye boğazlar rejimi uygulamasının Kanal İstanbul’u da kapsayacağı ve dolayısıyla Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ndeki temel kaidelere halel getirmeyeceğinin kabulü gerekmektedir. Uluslararası teamül hukuku gereği serbest geçiş (zararsız geçiş / innocent passage) ilkesinin uygulanmasına devam edilebileceği, ancak herhangi bir şekilde Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin ortadan kalkması hâlinde boğazlardan geçişlere ilişkin kısıtlama ve denetimleri düzenleyen usulde değişiklik olabileceği göz önünde bulundurulmalıdır. Ayrıca, Türkiye boğazlar rejimi bakımından siyasi gelişmelerin farklı sonuçlara gebe olduğu da unutulmamalıdır.

SONUÇ

Rusya ve Ukrayna savaşı dolayısıyla deniz ticareti sektörü birçok alanda hem savaşın etkilerinden hem savaş sebebiyle uygulanan yaptırımların etkilerinden nasibini almıştır. Uluslararası ekonomik yaptırımlar ve sonuçları, navlun sözleşmeleri, sigorta sözleşmeleri, küresel piyasalar, limanlar ve altyapılarda meydana gelen hasarlar ve sonuçları, alternatif deniz ticaret güzergahları ve alternatif taşıma modları ile deniz yetki alanları bakımından deniz ticaretini etkileyen gelişmeler söz konusudur.
Yaptırımların Türkiye açısından öneminden bahsetmek gerekirse bir sınıflandırmaya gidilmesi gerekmektedir. Birincil yaptırımlar bakımından yaptırımı uygulayan ülkedeki gerçek ve tüzel kişilerin yükümlülük altında olduğu ve Türkiye’nin Rusya’ya doğrudan yaptırım uygulamadığı dikkate alındığında birincil yaptırımlar anlamında Türkiye’nin herhangi bir yükümlülüğü ve sorumluluğundan bahsedilemez. Ancak, Türkiye’deki gerçek ve tüzel kişilere etki edebilecek olan ikincil yaptırımlar söz konusudur. İkincil yaptırımlar, yaptırımı uygulayan devletin, yaptırım uyguladığı devlet ile diğer devletlerin ticari ve ekonomik ilişkilerini zayıflatarak kendi küresel çıkarlarını koruma amacına hizmet eder. Bu durumda kişi, yaptırım uygulayan devlet uyruklu olmasa da yasaklı kişi ve ülkeler ile ticari ve ekonomik ilişkilere girmekten olumsuz etkilenebilir. Bu kapsamda, Rusya’ya karşı getirilen kısıtlama ve yaptırımların Türkiye’deki yatırımcıların uluslararası ticari ve ekonomik işlemlerini dolaylı olarak etkilemesi muhtemeldir. Rusya’nın belirli Batı ülkelerince SWIFT sisteminden çıkartılması, Türkiye’de bulunan şirketlerin ve yatırımcıların yurtdışı işlemlerinde gerçekleştirecekleri ödemelerin hızı ve güvenliğini etkileyebilecek bir faktördür. Bununla birlikte yaptırım uygulanmayan Rus bankaları için para transferinde herhangi bir engel bulunmamaktadır. Rus şirketlerinin ve vatandaşlarının Türkiye’de şirket kurabilmesi ve banka hesabı açabilmesi ve işlerine Türkiye’den devam etmeleri mümkündür.[25] Ancak, bu türden işlemlerin yapılacak işlemin ve işlemi yapılacak tarafın yaptırım kapsamında olup olmadığı değerlendirilmelidir. Bundan başka limanlarda yaptırımlara muhatap olmamak adına gerekli kontrollerin yapılması gerektiği de birtakım çevrelerce ileri sürülmektedir. Bu kapsamda, Rusya’ya ihracı yasak malların hangi ülkeden gelirse gelsin geçişinin yasaklandığı ifade edilmiştir.[26] Bu anlamda, hukuki açıdan uluslararası ekonomik yaptırımların hukuki niteliği ve esasen uygulayıcı bir üst merci yokluğu sebebiyle uygulanabilirliği ve dolayısıyla uluslararası hukuk açısından yaptırımların geçerliliği (hukukiliği) tartışmalı olsa da pratik anlamda her ülkenin siyasi ve ekonomik konumuna göre hareket etmesi gerekmektedir.

Savaşın küresel çaptaki deniz ticaretine yönelik etkileri ve yaptırımların sonuçları önemli olsa da uzun vadeli perspektifte birtakım değişken senaryolar dikkate değerdir. Özellikle Batı ülkeleri tarafından uygulanan yaptırımlar kısa vadede etkili olsa da uzun vadede Batı aleyhine bir durum oluşacağı öngörülmektedir. Bunun nedeni olarak, AB ülkelerinin doğalgaz ihtiyacını %40’a yakın oranda Rusya’dan, buğday ve tahıl gibi temel gıda ihtiyacının büyük çoğunluğunu Ukrayna ve Rusya’dan karşılıyor olması özellikle AB ülkelerinde ekonomik durgunluğa sebebiyet vermektedir.[27] Enerji ve gıda anlamında Batı ülkeleri dahil birçok ülkenin Rusya ve Ukrayna’ya yüksek oranda bağımlı olması uluslararası ekonomik yaptırımların zayıflığını göz önüne sermektedir. Tabiri caizse özellikle uluslararası ekonomik yaptırımların bir denge oyunu olduğu, uzun vadede hangi tarafın ayakta durabileceğine göre gelecek öngörülerinin değişmesi muhtemeldir.

Batı ülkeleri tarafından uygulanan yaptırımlar sonucu Rusya’nın alternatif deniz ticareti rotaları ve alternatif pazar yerleri arayışına zorlanması kısa vadede yaptırımların amacına ulaşmakta olduğuna işaret etmektedir. Ancak, esasen uzun vadeli bir analizde değişen ticaret rotaları ve doğuda güçlenen ticari ilişkiler küresel güç ekseninin Batı’dan Doğu’ya kaymasına güçlü bir zemin hazırlamaktadır.

BİBLİYOGRAFYA / KAYNAKÇA

Balık, İsmet. “Kırım’ın Rusya’ya İlhakının ve Rusya-Ukrayna Savaşının Deniz Yetki Alanları Üzerine Etkileri.“ Türk Denizcilik ve Deniz Bilimleri Dergisi Cilt: 9 Sayı: 1 (2023): 1-9. doi:10.52998/trjmms.1127897
Başol, Onur. Avrupa Birliği Ekonomik Yaptırımlar Hukuku. Yetkin Yay.: Ankara, 2023.
Congar, Cem. “Savaş ve Deniz Sigortası: Karmaşa, Risk ve Uyum.“ Deniz Endüstri Dergisi Sayı: 93 (Aralık 2023): 47-50.
Congar, Cem. “United States Sanctions on the Maritime Sector: Comprehensive Impact and Enduring Consequences.“ Deniz Bülten. https://www.denizbulten.com/united-states-sanctions-on-the-maritime-sector-comprehensive-impact-and-enduring-conse-455yy.htm (E.T.: 12.11.2023)
Çağlayan, Ceyda & Spicer, Jonathan. “Turkey halts transit of sanctioned goods to Russia.“ Reuters. https://www.reuters.com/world/middle-east/turkey-halts-transit-sanctioned-goods-russia-exporter-diplomat-2023-03-20/ (09.11.2023)
Doğru, Sami. “Türk Boğazları’nın Hukuki Statüsü: Sevr ve Lozan’dan Montrö’ye Geçiş.“ Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi Cilt: 15 Sayı: 2 (2014): 123-169.
Gönen, H. Zihni & Gök, Ekin Ilgın. “Rusya Federasyonu’na Uygulanan Yaptırımlar ve Türkiye’deki Kişilerin Uluslararası Düzeydeki Ticari İşlemlerine Etkileri.“ Gonen Law Office. https://gonen.com.tr/wp-content/uploads/2022/04/Rusya-Federasyonuna-Uygulanan-Yaptirimlar-ve-Turkiyedeki-Kisilerin-Uluslararasi-Duzeydeki-Ticari-Islemlerine-Etkileri.pdf (12.11.2023)
Gülten, Zeki Talustan. “Rusya’ya Yönelik Yaptırımlar Ne Kadar Etkili? Ne Kadar Sürdürülebilir?“ Ankara Kriz ve Siyaset Araştırmaları Merkezi (ANKASAM). https://www.ankasam.org/rusyaya-yonelik-yaptirimlar-ne-kadar-etkili-ne-kadar-surdurulebilir/ (E.T.: 15.12.2023)
Gürtuna, Ali Murat. “The Impact of Economic Sanctions As a Foreign Policy Instrument: The Example of U.S. Sanctions on Russian Energy Industry.“ PhD Dissertation, Yeditepe University Graduate School of Social Sciences (Istanbul, 2023).
Topkaya, Selin. “Rusya Ukrayna Savaşı’nın Deniz Ticaretine Etkisi,“ Yarının Kültürü. https://yarininkulturu.org/2022/10/21/rusya-ukrayna/ (E.T.: 11/11/2023)
Toygar, Arda & Yıldırım, Umut. “Rusya Ukrayna Çatışmasının Deniz Lojistiğine Etkisi.“ Mersin Üniversitesi Denizcilik ve Lojistik Araştırmaları Dergisi Cilt: 4 Sayı: 2 (2022): 163-180. DOI: 10.54410/denlojad.1170425
Ünan, Samim. “Rusya-Ukrayna Savaşı Nedeni ile Ukrayna Limanlarında Mahsur Kalan Gemiler ile İlgili Bazı Sigorta Hukuku Sorunları.“ Savaşların Deniz Ticareti ve Sigorta Hukuku’na Etkileri Konferansı, Özyeğin Üniversitesi, 29.11.2023.

---