Denizyolu Taşımacılığının Önemi ve Sektöre Yönelik Kullandırılan Banka Kredileri: Türkiye Örneği

Makale

İşletmeleri ve ülkeleri dış ticarete yönlendiren parametreleri alt alta sıraladığımızda, mal ve fiyatta oluşan farklılık, tüketici tercih ve beklentilerindeki değişim, teknoloji ve nitelikli işgücündeki yetersizlik ve farklı coğrafyalar arası iklimsel değişiklikler şeklinde bir liste gerçekleşmektedir. Bu bağlamda hammadde, ara malı, nihai mal olarak adlandırabilen çeşitli nitelikteki malların ülke dışına taşınması gerekmektedir....

Hatice Nur GERMİR[1]

Özet
İşletmeleri ve ülkeleri dış ticarete yönlendiren parametreleri alt alta sıraladığımızda, mal ve fiyatta oluşan farklılık, tüketici tercih ve beklentilerindeki değişim, teknoloji ve nitelikli işgücündeki yetersizlik ve farklı coğrafyalar arası iklimsel değişiklikler şeklinde bir liste gerçekleşmektedir. Bu bağlamda hammadde, ara malı, nihai mal olarak adlandırabilen çeşitli nitelikteki malların ülke dışına taşınması gerekmektedir. Müşteri tercih ve beklentilerine uygun olarak üretilmiş malın kaliteli bir şekilde ve zamanında üretilmesi tek başına yeterli gelmemekte aynı zamanda müşterinin istediği zaman diliminde, sağlam ve doğru bir şekilde ulaştırılması ile proses ancak tamamlanabilmektedir. Bu noktada taşımacılığın arz ettiği önem, bir adım daha ön plana çıkmaktadır.

Günümüzde dünya ekonomisi içinde uluslararası ticaret ve küresel ekonominin belkemiğini oluşturan denizyolu ticareti, insanlık tarihinde refah düzeyini artırarak insanların zenginleşmesinde önemli bir rol oynamıştır. Lojistiğin en önemli halkası olan denizyolu taşımacılığında, küresel ticaretin hacim olarak %80’i ve değer olarak ta %70’inin üzerinde bir kısmı taşınarak dünya çapında bağlantı noktalarına ulaştırılmaktadır.

Denizcilik sektörünün yaşadığı en büyük sorunlardan bir tanesi finansmandır. Denizcilik yatırımlarının maliyetlerinin yüksekliği finansman kaynaklarına duyulan ihtiyacı arttırmaktadır. Dünyanın en fazla sermaye yoğun sektörlerinden birisi olan deniz ulaştırması, kendine has özellikleri ile gemi inşa sanayi ve deniz işletmeciliği yönünden sermaye ve emek yoğun şirketlerden oluşmaktadır. Büyük rakamlarla ifade edilen yatırım tutarlarının sadece özkaynaklar kullanılarak karşılanması mümkün olmadığından, alternatif finansman tekniklerinden özellikle banka kredilerine sıklıkla başvurulmakta olduğu görülmektedir.

Anahtar Kelimeler: Denizyolu Ticareti, Refah Düzeyi, Taşıma Maliyeti, Finansman, Banka Kredileri

THE IMPORTANCE OF SEA TRANSPORT AND BANK LOANS FOR THE SECTOR: THE CASE OF TURKEY

Abstract
When we list the parameters that direct businesses and countries to foreign trade, a list is made in the form of differences in goods and prices, changes in consumer preferences and expectations, inadequacy in technology and qualified workforce, and climatic changes between different geographies. In this context, various types of goods, which can be called raw materials, intermediate goods and final goods, must be transported out of the country. The quality and timely production of the goods produced in accordance with the customer's preferences and expectations is not sufficient on its own. At the same time, the process can only be completed if the customer is delivered in a timely and accurate manner. At this point, the importance of transportation comes to the fore one more step.

Today, international trade in the world economy and maritime trade, which constitutes the backbone of the global economy, have played an important role in the enrichment of people by increasing the level of welfare in the history of humanity. In maritime transport, which is the most important link of logistics, 80% of global trade in volume and over 70% in value are transported and delivered to connection points around the world.

One of the biggest problems faced by the maritime industry is financing. The high costs of maritime investments increase the need for financial resources. Maritime transportation, which is one of the most capital-intensive sectors in the world, consists of capital and labor-intensive companies in terms of shipbuilding industry and maritime management with its unique features. Since it is not possible to meet the investment amounts expressed in large numbers by using only equity, it is seen that alternative financing techniques, especially bank loans, are frequently used.

Keywords:Maritime Trade, Welfare Level, Transportation Cost, Financing, Bank Loans


Giriş
Genel bir tanımla denizyolu yolcu taşımacılığı, denizyolu yük taşımacılığı ve liman hizmetlerini de bünyesinde barındıran denizyolu taşımacılığı sektöründe; yolcuların ve yüklerin bir yerden başka bir yere denizyoluyla ulaştırılması gerçekleştirilirken limanlar ve liman hizmetleri sayesinde de yolcuların ve yüklerin deniz ile kara arasında teması sağlanmaktadır. Küresel çapta ve ülke ticaretinde denizyolu taşımacılığının önemli bir konuma sahip olması, özellikle yük taşımacılığı alanındaki hizmetlerinden kaynaklanmaktadır. Denizyolu yük taşımacılığı, kara, hava ve tren şeklindeki diğer taşımacılık modlarına nazaran, bir seferde daha yüksek miktarda ve daha fazla hacimde yükün daha uzak mesafelere daha uygun maliyetlerle taşınmasına imkan sağlamaktadır (Rekabet Kurumu 2012:31; Cesur, 2020:1).

Çalışmanın kapsamı, denizyolu yük taşımacılığıyla sınırlı tutulmuş ve bu bağlamda denizcilik sektörünün ticari filo envanter bilgisi detaylıca paylaşılarak sektörün yaşadığı en büyük sorunlardan bir tanesi olan finansman konusu ele alınarak incelemeye gayret gösterilmiştir. Denizcilik yatırımlarının maliyetlerinin yüksek olması, finansman kaynaklarına duyulan ihtiyacı günden güne arttırmaktadır. Dünyanın en fazla sermaye yoğun sektörlerinden birisi olan deniz ulaştırması, kendine has özellikleri olan, gemi inşa sanayi ve deniz işletmeciliği yönünden sermaye ve emek yoğun şirketlerden oluşmaktadır. Büyük rakamlarla ifade edilen yatırım tutarlarının sadece özkaynaklar kullanılarak karşılanması mümkün olmadığından alternatif finansman tekniklerinden özellikle banka kredilerine sıklıkla başvurulmaktadır. Bu çalışmada, öncelikle ülkemiz yanı sıra dünyadan deniz ticaretine ilişkin veriler sunularak sanayi üretiminin deniz ticaretine etkileri araştırılmakta ve mevcut filo kapasitesinin arttırılmasında denizcilik sektörüne yönelik olarak kullandırılan teşvik edici kredilerden Türk Eximbank kredilerinin gemi sanayine olan katkılarına da değinilmektedir.

Kavramsal Çerçeve
Gelişmiş ekonomilere sahip birçok dünya ülkesinin ekonomik ve siyasi alanda güçlü olmasının altında yatan ana faktörlerin ilk sıralarında denizcilik alanında göstermiş oldukları başarı ve performans ile dünya denizlerinde söz sahibi olabilmelerinin getirdiği avantajlar olduğu bilinmektedir. Denizcilik sektörü, ülke ekonomisindeki yeri ve önemi, denizcilik sektörünü oluşturan bileşenler, bunların aralarındaki etkileşim ve sektörün finansmanı alanında gerçekleştirilen yerel ve uluslararası düzeyde birçok araştırma ve çalışma literatürde yerini almasına karşın, denizyolu taşımacılığı sektörümüzün finansal yapısı ve sektöre kullandırılan banka kredileri konusunda yapılan çalışmalar oldukça sınırlı düzeyde kalmış; bazı araştırmacılar ve yüksek lisans tezi şeklinde yapılan çalışmalar olarak gerçekleştirilmiştir.

Köseoğlu (2010) “Uluslararası Denizyolu Taşımacılığı Sektöründe Risklerin Analizi ve Gemi Yatırım Kararlarını Etkileyen Faktörlerin Araştırılması“ adlı çalışmalarında deniz yolu yük taşımacılığı sektörünün; navlun, gemi fiyatı, yakıt fiyatı, döviz kuru ve faiz oranı riskleri gibi piyasa riskleriyle sürekli karşı karşıya kaldığından dolayı riskli bir sektör olduğunu bildirmiştir.

Erdoğan ve Madak (2004) “Gemi Sanayi Şirketleri İçin Finansal Risk Yönetimi“ adlı çalışmalarında sektörün fon kaynakları ağırlıklı olarak oto finansman ve kısa vadeli borçlanmaya yönelik olduğu dolayısıyla etkin bir finansman modelinin oluşmadığı ifade edilerek, parite risklerine karşı swap, forward, futures ve opsiyon işlemleri şeklinde türev piyasası işlemlerinin kullanılması gerekliliği vurgulanmıştır.

Donatus ve Geraldine (2012), Bilgi ve iletişim teknolojilerinde kaydedilen gelişmeler yanısıra ulaştırma teknolojisindeki ilerlemeler ve serbest ticaretin artışı ile deniz taşımacılığının dinamik bir yapıya kavuştuğunu ifade ederek uluslararası ticaretin önemli bir parçası olduğunu kaydetmektedir.

Kalkavan (1998), “Türk Gemi İnşa Sanayinde Finansal Sorunlar“ adlı çalışmalarında Türk denizcilik sektörünün finansal yapısıyla ilgili tespitlerini; kaynak eksikliği, teminat sorunu, teşvik yetersizliği, işçilik maliyetlerinde yükselme, alt yapı yatırımlarının azlığı, denizciliğe ilişkin ihtisaslaşmış özel Türk bankalarının olmaması, finansman maliyetlerinin yüksekliği, tersanelerin sermaye yapılarının yetersizliği şeklinde maddeler halinde sıralamıştır.

Clarkson (2004), Gelişimini ve değişimini sürdüren denizyolu taşımacılığının, ölçek ekonomisiyle diğer bağlantılı sektörleri de etkisi altına aldığını vurgulayarak, mega gemilerin inşasına yoğunlaşma eğilimleri ile konteynerleşme sürecinin, deniz taşımacılığının yanısıra başta limanlar olmak üzere taşımacılığın diğer bağlantılı halkalarında da önemli değişikliklerin ortaya çıkmasını beraberinde getirdiğini bildirmektedir.

Stopford (2009) Deniz taşımacılığı sektörüne önemli katkılar sağlayan çalışmalarında, deniz taşımacılığı sektörünün birçok farklı yük türünün taşınmasına hizmet ettiğini ve taşınan yüklerin fiziksel özelliklerine ve parsiyel büyüklüğüne bağlı olarak ihtisaslaştığını, kendine özgü dinamikleri olan çok sayıda alt sektörü de bünyesinde barındıran deniz taşımacılığına dair yazında alt sektörlere ilişkin farklı görüşlerin olduğunu, alt sektörlerin genel itibariyle hitap edilen alana, hizmetin sürekliliği ve taşınan yük türüne göre ele alınabildiğini belirtmektedir. Düzenli hat taşımacılığı, ihtisaslaşmış yük taşımacılığı ve dökme yük taşımacılığı olmak üzere üç ana başlık etrafında deniz taşımacılığı alt sektörleri şekillendirilmektedir. Düzenli hat taşımacılığı; 2.000- 3.000 ton altı parsiyeller olan genel yük parselleri için kullanılırken, homojen olmayan büyük parsiyeller için kullanılan ihtisaslaşmış yük taşımacılığı, hususi/ihtisaslaşmış yük parsiyellerini ifade etmektedir. Dökme yük taşımacılığı ise, 2.000-3.000 ton ve üzeri parsiyeller için kullanılan dökme yük parsiyelleri olarak tariflenmektedir.

Erol ve Dursun (2015) Küreselleşme olgusunun da etkisiyle uluslararası iş olanakları artan denizyolu taşımacılığı sektörünün, daha karlı bir yapıya doğru geçiş yapması noktasında küresel ekonomik sistemde meydana gelen gelişmelerin ekonomik riskleri de beraberinde getirdiğini, risk yönetiminin doğru ve kabul edilebilir bir şekilde gerçekleştirilemediği veya risklerin kontrol altına alınamadığı durumlarda denizyolu taşımacılığı işletmelerinin sürdürülebilirliğine olumsuz etkilerinin oluşabileceğine işaret ettiği çalışmalarında, denizyolu taşımacılığına özgü finansal riskler tanımlanarak bu risklerden korunmak için finansal türev ürünlerin kullanımının örnek vaka çözümleri ile anlatılarak, düzensiz hat denizyolu taşımacılığı açısından en uygun türev araçların vadeli işlem ve alım opsiyon sözleşmeleri olduğu kaydedilmektedir.

Deniz taşımacılığına ilişkin literatürde genel yaklaşımın, hizmetin sürekliliği olduğu ele alınarak Stopford’un ihtisaslaşmış ve dökme yük taşımacılığı tanımlarının arızi hat taşımacılığı başlığı etrafında toplandığı böylece düzenli ve arızi hat taşımacılığı denilen iki alt sektör bazında deniz taşımacılığının alt sektörlere göre kategorize edildiği görülmektedir.

Erol ve Dursun (2016) Çalışmalarında alt sektörlerin yapısının; rekabetin derecesi, sektöre giriş ve sektörden çıkış engelleri, piyasaya sunulan gemi tipi, yükün türü, taşımacılık modeli ve buna bağlı olarak ortaya çıkan mali sorumlulukların taraflara dağılımı gibi birçok farklı parametreden etkilendiğine işaret etmektedir.

Korkmaz ve Germir (2015), Dünya Bankası Uluslararası Ticaret Birimi tarafından 160 ülkenin 2014 yılındaki lojistik performansının değerlendirildiği Küresel Lojistik Performans Endeksi’ne ilişkin TÜİK’den alınan 1992-2013 verilerinin ışığında ve denizyolu taşımacılığının sanayi sektörü ile ilişkisinin SPSS 18 programı ve ANOVA modeli kullanılarak analiz edildiği çalışma sonuçlarına göre; yıllık sanayi üretim endeksi ve GSYH arasında anlamlı bir ilişki gözlendiği, 2007-2008 küresel krizinin etkisiyle yaşanan global ekonomik gerileme ile taşımacılığın azaldığı ve denizyolu taşımacılığının 2009 yılında bir kırılma yaşadığı, denizyolu taşımacılığının diğer taşıma modlarına göre daha etkili ve verimli bir seyir izlediği, toplam ithalat-ihracat ve üretim indeksi ile denizyolu taşımacılığı arasında pozitif yönde ilişki olduğu, elde edilen istatistiksel bulgulara göre deniz yolu taşımacılığının sanayi üretimi açısından etkili bir taşımacılık sektörü ve ekonomik girdi anlamında aktif bir yapı sergilediği, denizyolu taşımacılığı ve gemi filosu anlamında ekonomik güç yönünden zengin gelişmiş dünya ülkelerinin yatırım anlamında aktif rol aldığı bildirilmiştir.

UNCTAD (2011) Ticaret dengesizliği, ölçek ekonomileri, taşıma ve liman hizmetlerindeki rekabet ile altyapı maliyetleri yanısıra navlun bedelleri ve taşıma maliyetleri ve bunların belirleyicileri olan uzaklık/mesafe gibi parametrelerin deniz taşımacılığını şekillendiren alt sektörlerde farklı özellikler sergileyebildiğine dikkat çekmektedir.

Korkmaz ve Uygurtürk (2010), denizyolu taşımacılığı sektöründe faaliyette bulunan ve Amerika Birleşik Devletleri (ABD) borsasında hisse senetleri işlem gören 20 işletmenin 2008-2010 yılları arasındaki finansal tabloları inceleyerek performans analizini gerçekleştirdikleri çalışmalarında; finansal oranların hesaplanması ve bu oranların TOPSIS yönteminde veri olarak kullanılmasıyla elde edilen analiz sonucuna göre denizyolu taşımacılığı faaliyetini gerçekleştiren işletmeler finansal performansları baz alınarak sıralanmıştır.

Dursun ve Erol (2012), Ekonomik krizlerin globalleşmenin de etkisiyle kısa sürede etki alanını genişleterek küresel boyutta mali ve reel sektör krizine dönüşmesi sonucu ekonominin çoğu sektöründe olduğu gibi, dünya ticaretinin % 90’ından fazlasını realize eden deniz yolu yük taşımacılığında da etkilenme görüldüğü, navlun gelirleri düşme kaydeden şirketlerin giderlerini karşılayamaz bir durum ile karşı karşıya kaldıkları ileri sürülerek, TCMB sisteminde kayıtlı “H - 502 Deniz ve Kıyı Sularında Yük Taşımacılığı“ alt sektöründe faaliyet gösteren firmalara ait mali tabloların oran analizi yöntemi ile incelenmesi ile sektörün finansal yapısının ortaya konulmaya çalışılmış ve denizcilik sektöründe aktif kârlılığının % 1 seviyelerine kadar gerileme gösterdiği, toplam net satışlar içerisinde üretim maliyetlerinin % 85 seviyelerine kadar yükseldiği kaydedilmiştir.

Erdoğan (1999) “Denizcilikte Finansman ve Hisse Senedi Fiyatlandırma Modeli: Türkiye Örneği“ adlı çalışmalarında Türk denizcilik sektörünün başlıca finansal sorununun sermaye yetersizliği olduğu vurgulanarak bu bağlamda sektörde faaliyette bulunan firmaların öncelikle uzun vadeli borçlanma imkanlarının kolaylaştırılması ve özendirilmesi, yüksek getirili tahvil benzeri finansal enstrüman kullanımının teşvik edilmesi, denizcilik şirketlerinin anonim şirket olarak örgütlenmesi ve sonrasında sermayelerinin bir kısmını halka arz ile sermaye yetersizliği sorununun aşılabileceği önerisinde bulunulmuştur.

Şipal (2014) Birçok dünya ülkesinde ekonominin lokomotifi olarak değerlendirilen denizcilik sektörüne yönelik, özellikle gemi yatırımlarının finansmanı için kullandırılan kredilerin, ticarî bankacılık faaliyetinde bulunan her banka tarafından temin edilemediğini, bu bağlamda hükümetlerin denizcilik sektörüne yönelik teşvik programlarını uygulayarak kredi kolaylıkları sağladığını bildirmektedir.

Germir (2021), Ulusal ve uluslararası seviyede ekonomik faaliyetlerin ilgi odağındaki dünyanın sürdürülebilirlik ihtiyacının giderek artış kaydettiği günümüzde AB’nin hazırlamış olduğu “Green Deal/Yeşil Mutabakat“ ’ın küresel manada ekonomilerde ve ticarette etki yapacak tüm faaliyetleri tanımlar hale geldiğinin vurgulandığı çalışmasında; Yeşil Mutabakat ile ortaya konulan düzenlemeler çerçevesinde iktisadi faaliyetlerin sıfır karbon salınımını sağlar hale getirilmesinin sağlanmaya çalışıldığının altı çizilerek, karbon vergisi uygulanmasının kamuoyunda ön plana çıktığı, bu hedefe ulaşılması yönünde sanayiler, firmalar kısaca tüm ekonomilerde köklü değişikliklerin yapılmasının bir gereklilik olduğu, kalıcı dönüşümler veya köklü değişimlerin önemli finansman ihtiyacını da beraberinde getirdiği, AB’nin bu dönüşüm için 750 milyar € bütçeye sahip destek ve finansman paketini açıklayarak Yeni Nesil olarak adlandırdığı fonun yüzde 30’unu yeşil dönüşüm yüzde 20’sini dijital dönüşüm için kullanmayı planladığı, dünyada ve Türkiye’de uluslararası ticaretin yüzde 90’ının denizyoluyla gerçekleştirildiği, 2023 İhracat Vizyonu bağlamında dünya ticaret pastasından yüzde 1,5 dilim almayı hedefleyen Türkiye’nin yeşil ekonomiyi ekonomik kalkınmada bir kriz değil aksine bir fırsat olarak görüp yeni bir kaldıraç olarak değerlendirebileceği ve “yeni bir ufka açılan yelkenli“ misali Denizcilik sektörünün renove edilmesi yönündeki çalışmalarla enerji verimliliğinin artırılmasında bir fırsat penceresi olarak görülmesinin önemine işaret etmiştir.

Dikmen (2021) Denizyolu yük taşımacılığı sektöründe faaliyet gösteren işletmelere ait TCMB sektör bilançolarından elde edilerek hazırlanmış 2009 – 2019 yılları arasındaki verilerin incelenerek Türkiye’de denizyolu yük taşımacılığı hizmeti veren işletmelerin finansal performanslarının değerlendirildiği çalışmasında, oran analizi yöntemi kullanılmıştır. Elde edilen bulgulara göre; denizyolu yük taşımacılığı sektörünün kısa vadeli borçlarını genel olarak zorlanmadan ödeyebildiği, varlıklarının çoğunlukla uzun vadeli yabancı kaynaklar kullanılarak finanse edildiği tespit edilerek, 2011, 2013 ve 2016 yıllarında net satışlar üzerinden zarar eden sektörün diğer yıllarda kar elde ettiği sonucuna varılmıştır.

Devlet Planlama Teşkilatı (2007), “9. Kalkınma Planı Denizyolu Ulaşım Özel İhtisas Komisyonu Raporu’nda“ donatanların fon arz edenlerden genel olarak daha uzun vade diliminde ve daha düşük oranda sabit faizli kredi talep etmelerine rağmen, birkaç Türk Bankası tarafından verilen kredilerin gerek vadelerinin kısa, gerekse tutarlarının azlığı nedeniyle büyük yatırımlar için gerekli fonların temininde yeterli olmadığının altı çizilerek, yoğun piyasa risklerine maruz kalan, fon ihtiyaçlarını karşılamada finansal araçlardan yeterli düzeyde yararlanamayan, varlıklarını kısa vadeli maliyeti yüksek ticari kredilerle finanse etmek durumunda kalan denizcilik sektörüne fon sağlayacak ihtisaslaşmış bir Türk bankasının bulunmayışı da diğer önemli bir sorun başlığı olarak bildirilmiştir

Öztürk (2006) “Banka ve Sendikasyon Kredilerinin Denizcilik Sektörünün Finansmanında Önemi ve Bankaların Bu Alandaki Yaklaşımları“ adlı çalışmalarında Türk ticaret filosunun gençleştirilmesine katkı sağlayacak bir bankaya denizcilik sektöründe çok büyük ihtiyaç duyulduğunu ifade ederek, orta ve uzun vadeli imkanlarla verilebilecek kredilerin gemi inşasına yöneltilmesi ile yeni gemi yapımının desteklenmesi ve sektörün fon gereksiniminin sendikasyon kredileri ile karşılanabileceği dile getirilmiştir.

Donatus ve Aghalugbulain (2013), Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeler (KOBİ'ler)’in gelişmekte olan ülkelerde ekonomik büyüme ve yoksulluğun azaltılması için kritik önemli olarak kabul edildiğini, deniz taşımacılığı işletmelerinin KOBİ'lerin önemli bir bölümünü temsil ettiğini ve gelişmiş ülkelerdeki özel sektör yatırımlarına hakim olduğunu ve bu ülkelerde KOBİ'lerin finansmanına yardımcı olmak için yasal olarak konumlandırılan bankacılık kurumunun, bir dizi faktör tarafından kısıtlandığını ifade ederek, makalesinde Nijerya'nın deniz taşımacılığı sektöründe bankaların finansmanını ve KOBİ'lerin gelişimini etkileyen faktörlerini incelemektedir. Nakliye portföyü olan ticari bankalardan rastgele seçilen bir örneklemde uygulanan Likert ölçekli anketlerden yararlanılan verilerle sıralı logit regresyon modeli kullanılan çalışma sonuçlarına göre; bankaların risk algısı tutumu, KOBİ'ler üzerindeki bilgi kısıtlamaları, KOBİ'lerin finansmanında beceri eksikliği ve olumsuz düzenleyici ortamın, Nijerya'nın denizcilik sektöründeki KOBİ'lere banka yatırımlarını etkileyen önemli faktörler olduğu bildirilmiştir.

Akça (2007) denizyolu taşımacılığında yeni finansman modellerini incelediği çalışmasında, banka kredi ücreti bağlı değişken olarak ele alınmış ve deniz taşımacılığında arz talep dengesini ne yönde etkilediği analiz edilmeye çalışılmıştır. Armatörlerin bankaların uyguladığı politikalardan fazlasıyla etkilendiği ve şirket nezdinde daha mikro bazda denizyolu taşımacılığının ülke ekonomilerine etkileri mercek altına alınmaya gayret gösterilmiştir.

Duramaz (2018) Yakın zamanda gerçekleştirdiği hamlelerle dünya gemi inşa sanayi alanında lider ülke konumuna yerleşen Çin ile gemi inşa sanayi sektörünün gelişim sürecinde olduğu Türkiye’nin karşılaştırıldığı, sektöre yönelik olarak Eximbank tarafından sunulan kredi ve teminat kaynakları incelenerek, kamu ve özel sektör finans kaynaklarının dikkatinin çekilerek literatüre de katkı sağlanmaya çalışıldığı çalışmasında, Çin ve Türk gemi inşa sanayinin konjonktürel durumu, üretim kapasitesi, istihdam ve uluslararası ticarete katkısı mercek altına alınarak günümüze değin gemi inşa sanayine ilişkin her iki ülke bazında Eximbank kredi ve politikaları değerlendirilerek gemi inşa sanayinin yapısına uygun olarak orta ve uzun vadeli kredi ile finansal destek kalemlerinin çeşitlendirilmesine yönelik öneriler getirilmiştir.

Varışlı (2015) İşletme maliyetlerini karşılayabilmek, yeni gemi inşası, marina, liman ve tersane inşası ile ikinci el gemi alımlarında denizcilik işletmelerinin, banka kredilerini en birincil finansman kaynağı olarak kullandıklarını, denizcilik işletmelerinin yatırım amaçlı finansman ihtiyaçlarının yüksek meblağlarda yoğunlaşması nedeniyle 5 yıl ve üzeri dilimlerin olduğu orta ve uzun vadeli olan bu kredilerin Türkiye’de denizcilik kredileri konusunda ihtisaslaşmış bir banka olmadığından ve bankalar nezdinde denizcilik kredileri konusunda özel bir departman da görev almadığından, genel hatlarıyla ticari kredi, proje finansmanı veya ihtiyaç kredisi adı altında kullandırıldığı, gemi alımı için kredi talep eden armatörden gemi bedelinin %10 ila %30 aralığında belirli bir yüzdesine karşılık gelen özsermaye miktarını kendisinden isteyebildikleri, Türk Lirası veya farklı bir döviz cinsinden kredinin kullandırım imkanı olduğu, Türkiye'deki bankalardan yeterli finansman sağlayamayan işletmelerin yurtdışındaki bankalardan kredi temin edebildikleri, büyük tutarlardaki projeler için yerli ve yabancı birden çok banka ve finansal kuruluşun katılımı ile oluşturulan konsorsiyumlarla sendikasyon kredilerinin temin edilebildiği ve Türk armatörlerinin çoğunlukla denizcilikte ihtisaslaşmış ve Türkiye denizcilik piyasasına hakim olan Alman ve Norveç bankalarını tercih ettiklerini ifade etmektedir.

Kang vd (2016), Bloomberg ve Thomson One Banker veri tabanlarından alınarak, Bloomberg Shipping Endesklerinde listelenen 64 adet firmanın 2004-2010 yılları arasındaki verilerinin panel regresyon analizi kullanılarak analiz edildiği çalışmada; Denizcilik sektörünün finansal performansı mercek altına alınmıştır. Sermaye yoğun bir görüntü arz eden sektörün, likidite ve varlık verimliliğinin karlılığı etkileyen parametreler olduğu, işletmelerin varlık devir hızı ve cari oranlarının ekonomik katma degree ve varlıkların yerine koyma maliyetine önemli bir katkı sunmadığı sonucuna varılmıştır.

Denizcilik Sektörü ve Denizyolu Taşımacılığının Yeri ve Önemi
Martin Stopford tarafından klasik iktisat dinazorlarının serbestçe dolaştığı ve müşterilerin oldukça iyi anlaşmalar yapabildiği ekonomik anlamda jurassic park olarak tasvir edilen denizcilik sektörü, düzensiz işleyen ve nasıl bir sürece gireceği önceden tam da belli olmayan ancak aşağı yukarı tam rekabetçi bir piyasa yapısı olarak da tariflenebilen bir görüntü arz etmektedir (Stopford, 2009). Gemi taşıma hizmetleri önemli bir ihracat kalemi olmasının yanı sıra, bir ülkenin dış ticaretinin oluşturulmasında da en kayda değer kalemi oluşturmaktadır. Dünya ticaretinin %85’inin tonaj bazında denizyolu ile gerçekleştirildiği Deniz Ticaret Odası tarafından bildirilmektedir (İMEAK, 2018).

Türkiye mevcut konjonktürde dünyanın en güçlü ekonomileri sıralamasında on sekizinci sırada yer almakta, 2023 vizyonunda dünyanın ilk on ekonomisi içerisinde olmayı ve yıllık bazda 500 milyar dolar ihracat gerçekleştirmeyi kendisine ilke edinmektedir. Ekonomik büyüklük bakımından G-20 ülkeleri denilen ilk yirmi ülke arasında yer alan Türkiye, lojistik performans bakımından otuz dördüncü sırada gerçekleşen bir performansa sahiptir. Küreselleşme trendinin hız kazanması ile dünya çapındaki ticaret ve taşımacılıkta serbestleşme eğilimleri, lojistik sektörünün stratejik bir konuma gelmesine yol açmıştır. SWOT analizi yapıldığında; güçlü yönleri olan ancak jeopolitik konumun getirdiği fırsatları yeterince kullanıp değerlendiremeyen Türkiye'nin lojistik sektöründe yer alan firmalara yönelik teşvik uygulamalarını daha da geliştirmesinin bir gereksinim olduğu, Türkiye adına küresel lojistik performans sıralamasının çıkarımları olarak değerlendirilebilir (Germir, 2020: 365-366).

Sahip olduğu jeopolitik konumu yanısıra yaklaşık 8.350 km uzunluğundaki kıyı şeridiyle deniz yolu taşımacılığında önemli bir yere sahip olan Türkiye, limanların kombine taşımacılığa uygunluğu ve bu uygunluğun geliştirilmesine yönelik çalışmaların sürdürülebilir bir hal alması ile uluslararası ticaretteki rekabet gücünü giderek artırmaktadır (Cesur, 2020: 54).

Dünya ticaretinin yüzde 90’ı, Türk dış ticaretinin ise yüzde 86,4’ü denizyoluyla yapılmaktadır. Deniz yoluyla taşınan global yük miktarı son 20 yılda iki katına çıkmistır. Dünya ekonomisinde söz sahibi olan ülkeler bu pozisyonlarını denizyolu taşımacılığına borçludur. 1950 yılında 500 milyon ton olan dünya deniz ticaret hacmi bugün 18 kat artarak 8.8 milyar ton’a yaklaşık 9 milyar tona, dünya deniz ticaret filosu 1.45 milyar dwt’e, ulaşmıştır. Dünya deniz ticaretinden yılda yaklaşık 400 milyar $ gelir elde edildiği tahmin edilmektedir. Hacim olarak dünya ticaretinin %75’i denizyoluyla, %16’sı demiryolu ve karayoluyla, %9’u boru hattı ile ve %0,3’ü havayoluyla gerçekleştirilmektedir (Çalışkan, 2019).

Makalenin tamamını okumak için lütfen tıklayınız.

Kaynakça
* Akça, E. C. (2007). Latest Major Developments in Shipping Finance. Journal of Black Sea/Mediterranean Environment, 13(2): 181-189.
* Arslan, İ. ve Yapraklı, S. (2008). ‘Banka Kredileri ve Enflasyon Arasındaki İlişki: Türkiye Üzerine Ekonometrik Bir Analiz (1983-2007)ʼ. İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi Ekonometri ve İstatistik Dergisi, (7): 88-103.
* Baltacı, İ. (2012). Banka Kredilerinin Ekonomik Etkileri Türkiye Üzerine Bir Uygulama, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi S.B.E., Bilecik.
*Cesur, H. (2020). Deniz Yolu Taşımacılığında ve Liman Hizmetlerinde İlgili Pazarın Tanımlanması, Uzmanlık Tezleri Serisi No: 167, Rekabet Kurumu, Ankara.
*Clarkson Research Studies (2004). The Tramp Shipping Market,
Http://Www.Clarksons.Net/Archive/Research/Freestuff/Tramp_Shiopping_Market_
April_2004.Pdf, Erişim Tarihi: 01.07.2022.
*Çalışkan, N. (2019). Uluslararası Denizyolu Taşımacılığının Türkiye Dış Ticaretine Etkisinin Analizi ve Diğer Taşıma Modlarıyla Rekabetinin Analizi, İstanbul Üniversitesi, S.B.E., Ulaştırma ve Lojistik Yönetimi A.B.D., Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
*Çolak, G. (2007). İhracatın Teşviki ve Türk Eximbank, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Ankara.
* Demir, B. (2010). Uluslar Arası Bankacılıkta Ödeme Yöntemlerinden Akreditif ve Akreditifte Karşılaşılan Sorunlar ile Çözüm Önerileri, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Eğitim Bilimleri Enstitüsü, Ankara.
*Deran, A., Erduru, İ. (2018). Karayolu ve Denizyolu Yük Taşımacılığı Sektörlerinin Finansal Performans Analizi: Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası Sektör Bilançoları Üzerine Bir Araştırma, Muhasebe ve Vergi Uygulamaları Dergisi, 11 (3): 479-503.
*Dikmen, B.B. (2021). Türkiye’de Denizyolu Yük Taşımacılığı Hizmeti Veren İşletmelerin Finansal Performanslarının Oran Analizi Yöntemi ile İncelenmesi, Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Meslek Yüksek Okulu Dergisi, 24(1): 151- 161.
*Donatus, O., Geraldine, O. (2012). An Evaluation of Nigeria’s Seaborne Trade and Demand For Sea Transport, European Journal of Business and Management, 4(13): 187-195.
*Donatus, E.O., D.E., Aghalugbulain, B.C.A. (2013). SMEs Financing and Development in Nigeria’a Shipping Sector: A Case Study, Advances in Management & Applied Economics, ISSN: 1792-7544(print version), 1792-7552 (online), Scienpress Ltd, 3(6): 143-157
*DPT (2007). 9. Kalkınma Programı 2007-20013 Denizyolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu, T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı, Yayın No: 2725, Ankara.
*Duramaz, S. (2018). Gemi İnşa Sanayi’nin Gelişiminde Eximbank Kredileri: Çin ve Türkiye’ye Yönelik Bir Karşılaştırma, Maliye ve Finans Yazıları Dergisi, 1(109): 145-164, doi.org/10.33203/mfy.380856.
*Dursun, A., Erol, S., (2012). Denizyolu Yük Taşımacılığı Sektöründe Faaliyet Gösteren Firmaların Finansal Yapı Analizi, Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 16(3): 367 – 382.
*Erdoğan, O. (1999). Denizcilikte Finansman ve Hisse Senedi Fiyatlandırma Modeli: Türkiye Örneği. (Ed: A.İ Aldoğan, Y. Ünsan, Y. ve A. Bayraktarkatal), Gemi İnşaatı ve Deniz Teknolojisi Teknik Kongresi, Bildiri Kitabı, İstanbul: Yapım Matbaacılık Ltd. Şti., sf:172-193
*Erdoğan O. ve Madak A. (2004). Gemi Sanayi İşletmeleri için Finansal Risk Yönetimi, Gemi Mühendisliği ve Sanayimiz Sempozyumu, 24-25 Aralık, İstanbul, sf: 213-221.
*Erol, S., Dursun, A. (2015). Denizyolu Taşımacılığında Finansal Riskler ve Riskten Korunma, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, 7(2): 172-201, doi.org/10.18613/deudfd.68524
*Erol, S., Dursun, A. (2016). Düzensiz Hat Denizyolu Taşımacılığının Piyasa Yapısı ve Değerlendirilmesi, Uluslararası İktisadi ve İdari İncelemeler Dergisi, Sayı:16, sf: 153-170.
*Kalkavan, M. (1998). Türk Gemi İnşa Sanayiinde Finansal Sorunlar. Exposhipping Uluslararası Denizcilik Konferansı, İstanbul: Deniz Ticaret Odası.
*Kang, H.W, Grace, W., Bang, W.Y, Seok, H. ve Han, W.S. (2016). Economic Performance and Corporate Financial Management of Shipping Firms, Maritime Economics & Logistics, 18(3): 317 – 330.
*Korkmaz, M, Germir, H.N. (2015). The Effect of Maritime Transport on Industrial Production, International Refereed Academic Social Sciences Journal (IIB), 6(19):19-60, Doi: 10.17364/IIB.20151912616.
* Li, Y. (2004). The Lease As A Financing Vehicle in Ship Acquisition: Legal Implications And Empirical Evaluation Of Theory And Practice. Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Dünya Denizcilik Üniversitesi Denizcilik İşleri Programı, Malmö.
*Germir, H.N. (2020). Polar Kod Uygulamasının Dünya Ticareti Üzerine Etkileri, Sf: 353-368, Yeni Deniz Güvenliği Ekosistemi ve Doğu Akdeniz Kitabının İçinde, (Editörler: Deniz Güler, Ahmet Yıldız, İzgi Savaş), Tasam Yayınları, İstanbul.
*Germir, H.N. (2021). Küresel İklim Değişikliği (KİD) Bağlamında Denizcilik Sektörü ve Finansman, Marine Deal News, https://www.marinedealnews.com/kid-baglaminda-denizcilik-sektoru-ve-finansman/
*Korkmaz, O., Uygurtürk, H. (2010). Denizyolu Taşımacılığı İşletmelerinin Finansal Performanslarının TOPSIS Yöntemi ile Belirlenmesi, Mali Ufuklar Dergisi, Sayı: 2, sf: 35-54.
*Köseoğlu, S. D. (2010). Uluslararası Denizyolu Taşımacılığı Sektöründe Risklerin Analizi ve Gemi Yatırım Kararlarını Etkileyen Faktörlerin Araştırılması, Yayımlanmış Doktora Tezi, İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul.
*Öztürk, Ö. (2006). Banka ve Sendikasyon Kredilerinin Denizcilik Sektörünün Finansmanında Önemi ve Bankaların Bu Alandaki Yaklaşımları, Dokuz Eylül Üniversitesi, S.B.E., Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İzmir.
*Öztürk, H. (2009). Krizi Yönetebilecek Miyiz?, Marıne&Commerce, 5(49): 34-40.
*Rekabet Kurumu (2012). Rekabet Raporu, Rekabet Kurumu, Ankara.
*Stopford M. (2009), Denizcilik Ekonomisi, (Çev.) Okan Duru, Nobel Akademik Yayıncılık, Ankara.
*Şipal, Y.Z. (2014). Türkiye’de Deniz Ulaşım Sektöründeki Firmaların Gemi Yatırım Stratejileri ve Finansmanı; Bir Uygulama. Yayımlanmamış Doktora Lisans Tezi. Adnan Menderes Üniversitesi, S.B.E., Aydın.
* T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (2013). 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası, Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, Ankara, s:29-32
*UNCTAD (2018). Review Of Maritime Transport, Https://Unctad.Org/En/Publicationslibrary/Rmt2018_En.Pdf, Erişim Tarihi: 26.06.2022.
*Ürkmez, M. (2006). İhracatın Geliştirilmesinde Türk Eximbank'ın Rolü ve Avrupa Birliği Katılım Sürecinde Türk Eximbank'ın Yeniden Yapılandırılması ile Banka Personelinin Eğitimi. Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Gazi Üniversitesi Eğitim Bilimleri Enstitüsü, Ankara.
*Varışlı, C. (2015). Türkiye’de ve Dünya’da Denizcilik Finansmanı ve Deniz Sigortaları. Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi. İstanbul Teknik Üniversitesi, F.B.E., İstanbul.
*Yazgan, B. (2016). Denizcilik Sektörü Finansmanı ve Finansal Kiralama Alternatifinin Denizcilik Sektöründe Kullanımı, Akdeniz Üniversitesi S.B.E., İşletme A.B.D., Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Antalya.
*https://cdn.denizticaretodasi.org.tr/Media/SharedDocuments/densek/dsg_temmuz_2022.pdf
*https://denizcilikistatistikleri.uab.gov.tr/uploads/pages/arsiv/ulkemiz-filosunun-dunya-siralamasindaki-yeri-150-gt-ve-uzeri-gemiler-1999-2010.pdf
*https://denizcilikistatistikleri.uab.gov.tr/filo-istatistikleri
*https://rayhaber.com/2022/07/turkiye-deniz-ticaret-filosu-ile-dunyada-15-sirada/
*https://piyasarehberi.org/sozluk/finansal-kaldirac-orani
*https://www3.tcmb.gov.tr/sektor/#/tr/H/502/deniz-ve-kiyi-sularinda-yuk-tasimaciligi
*https://www3.tcmb.gov.tr/sektor/#/tr
* http://ekutup.dpt.gov.tr/ulastirm/oik595
* https://www.denizticaretodasi.org.tr/tr/sirkuler/krediler-hk-4405?page=361
*https://www.sbb.gov.tr/wp-content/uploads/2018/11/08_Ulastirma_DenizYoluUlastirmasi.pdf
*https://www.eximbank.gov.tr/tr/urun-ve-hizmetlerimiz/krediler/orta-uzun-vadeli-ihracat-kredileri/gemi-insa-ve-ihracati-finansman-programi
 

[1] Dr.Öğr. Üyesi, MCBÜ UBF Finans Bankacılık Öğretim Üyesi, nur.aydin@cbu.edu.tr, ORCID: 0000-0001-8592-9238
[2] Millî Gemi Sicili, Türk vatandaşları ile Türk kanunlarına göre kurulmuş olan şirketlere ait olan gemileri kayıt altına alan, devletin vergilendirme hakkını tam olarak yansıtan ve hiçbir teşvik içermeyen sicili ifade etmek için kullanılır. Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu (TUGSK), yabancı bayrak altında faaliyet gösteren gemi ve yatların Türk gemi siciline çekilmesini teşvik etmek ve vergiye ilişkin ağır yönleri gidermek amacıyla yürürlüğe konulmuştur (Çalışkan, 2019:44).
[3] Bir şirketteki toplam borçların toplam varlıklara (aktiflere) bölünmesi sonucunda bulunan finansal kaldıraç oranı ile varlıkların ne kadarının borçla finanse edildiği hesaplanır (https://piyasarehberi.org/sozluk/finansal-kaldirac-orani).

Bu içerik Marka Belgesi altında telif hakları ile korunmaktadır. Kaynak gösterilmesi, bağlantı verilmesi ve (varsa) müellifinin/yazarının adı ile unvanının aynı şekilde belirtilmesi şartı ile kısmen alıntı yapılabilir. Bu şartlar yerine getirildiğinde ayrıca izin almaya gerek yoktur. Ancak içeriğin tamamı kullanılacaksa TASAM’dan kesinlikle yazılı izin alınması gerekmektedir.

Alanlar

Kıtalar ( 5 Alan )
Aksiyon
 İçerik ( 2697 ) Etkinlik ( 219 )
Alanlar
Afrika 74 632
Asya 98 1073
Avrupa 22 638
Latin Amerika ve Karayipler 16 68
Kuzey Amerika 9 286
Bölgeler ( 4 Alan )
Aksiyon
 İçerik ( 1373 ) Etkinlik ( 52 )
Alanlar
Balkanlar 24 292
Orta Doğu 22 601
Karadeniz Kafkas 3 297
Akdeniz 3 183
Kimlik Alanları ( 2 Alan )
Aksiyon
 İçerik ( 1293 ) Etkinlik ( 77 )
Alanlar
İslam Dünyası 58 781
Türk Dünyası 19 512
Türkiye ( 1 Alan )
Aksiyon
 İçerik ( 2041 ) Etkinlik ( 81 )
Alanlar
Türkiye 81 2041

2010 yılında yayınlanan Rus Askerî Doktrinine göre, (bir diğer adıyla Gerasimov Doktrini) kendisine veya müttefiklerine karşı nükleer silah kullanılması hâlinde Rusya Federasyonu da aynı şekilde karşılık verebiliyor. Ayrıca yine bu doktrine göre, konvansiyonel silahlarla Rusya’ya karşı yapılan saldı...;

İçinde yaşadığımız yüzyılın en önemli özelliği politikadan ekonomiye, toplumsal ilişkilerden kültüre kadar hızlı bir değişim ve dönüşüme sahne olmasıdır. Bilgi ve iletişim teknolojilerindeki gelişmeler sadece ürün ve hizmetleri değil süreç ve iş yapış şekillerini de değiştirmektedir. Bu değişim ve d...;

Seferberlik “harîm-i ismetine” tecavüz eden düşmanı püskürtmek ve vatan topraklarından kovmak için yapılan kutsal bir çağrıdır. Vatan savunması için ilan edildiğinde genç, ihtiyar, kadın, erkek şimdi Ukrayna’da olduğu gibi cepheye koşar, şehit düşen kanıyla gömülür. ;

İletişim alanı temelli kamu diplomasisi, uluslararası ilişkiler disiplini içerisinde her ne kadar yeni bir kavram olarak belirse de, dış politikanın anlamlandırılmasına önemli ölçüde katkı sağlamaktadır. Öncelikle kamu diplomasisi kavramının tarifi, bu doğrultudaki faaliyetlerin değerlendirilmesini ...;

Türk Asya Stratejik Araştırmalar Merkezi TASAM, Dr. Cengiz Topel MERMER’in hazırladığı “Küresel Rekabet Penceresinden Pasifik Adaları” isimli stratejik raporu yayımladı. ;

Gorbaçov’un kişiliğinin gizemi, insan Gorbaçov ile devlet adamı Gorbaçov arasındaki ayrıma dayanıyor. Çok farklı iki insandı. Ütopyasının özünde saf bir Leninizm’in olduğu bir Sovyetler Birliği ve Lizbon’dan Vladivostok'a barışçıl bir şekilde uzanan bir Avrupa vardı. O, iktidardaki entelektüelin büy...;

İnsanlığın karşı karşıya olduğu son dönemin en önemli tehdidi şüphesiz iklim değişikliğidir. Küresel ölçekte felaket senaryolarının merkezinde yer alması bunun göstergelerindendir. Buna karşın iklim değişikliği sorunu, kriz olgusunun doğası gereği içerisinde tehditlerle birlikte birtakım fırsatları ...;

Devletlerin uluslararası ilişkilerindeki politika ve uygulamalarının iki önemli öğesi bulunmaktadır. Dış politika analizlerine de konu edilen bu öğeler süreklilik ve değişimdir. Bir ülkenin dış politikasında süreklilik öğesi genel olarak iç politikaya nazaran daha fazla hissedilmektedir. Özellikle g...;

İstanbul Siber-Güvenlik Forumu

Bilgi teknolojilerinin hızlı gelişimi, aynı büyüklükteki güvenlik sorunlarını beraberinde getirmiştir. İnternetin ilk yıllarında bilgi güvenliğinin üç önemli bileşeni olan “erişilebilirlik, gizlilik, bütünlük” kavramlarından “erişilebilirlik” öne çıkmış; önce internetin gelişmesi ve işletilmesi düşünülmüş, “gizlilik ve bütünlük” geri planda kalmıştır.

  • 03 Kas 2022 - 04 Kas 2022
  • DTB Hilton İstanbul Topkapı Otel -
  • İstanbul - Türkiye

6. Türkiye - Körfez Savunma Ve Güvenlik Forumu

  • 03 Kas 2022 - 04 Kas 2022
  • Harbiye Askerî Müzesi ve Kültür Sitesi -
  • İstanbul - Türkiye

5. Türkiye - Afrika Savunma Güvenlik Ve Uzay Forumu

  • 03 Kas 2022 - 04 Kas 2022
  • Harbiye Askerî Müzesi ve Kültür Sitesi -
  • İstanbul - Türkiye

4. Denizcilik Ve Deniz Güvenliği Forumu 2022

  • 03 Kas 2022 - 04 Kas 2022
  • Harbiye Askerî Müzesi ve Kültür Sitesi -
  • İstanbul - Türkiye

8. İstanbul Güvenlik Konferansı (2022)

  • 03 Kas 2022 - 04 Kas 2022
  • Harbiye Askerî Müzesi ve Kültür Sitesi -
  • İstanbul - Türkiye

Dünya Türk Forumu Akil Kişiler Kurulu Toplantısı 5

Dünya Türk Forumu Akil Kişiler Kurulu’nun beşinci toplantısı 25 Mayıs 2023 tarihinde İstanbul’da 6. Dünya Türk Forumu marjında gerçekleştirilecektir.

  • 14 Haz 2023 - 14 Haz 2023
  • İstanbul - Türkiye

Türk Asya Stratejik Araştırmalar Merkezi TASAM, Dr. Cengiz Topel MERMER’in hazırladığı “ABD Hegemonyasına Meydan Okuyan Çin’in Zorlu Virajı; Güney Çin Denizi” isimli stratejik raporu yayımladı.

Türk Asya Stratejik Araştırmalar Merkezi TASAM, Dr. Cengiz Topel MERMER’in hazırladığı “Küresel Rekabet Penceresinden Pasifik Adaları” isimli stratejik raporu yayımladı.

Türk Asya Stratejik Araştırmalar Merkezi TASAM, Dr. Cengiz Topel MERMER’in uzun araştırmalar sonunda hazırladığı “TEKNOLOJİK ÜRETİMDE BAĞIMSIZLIK SORUNU; NTE'LER VE ÇİPLER ÜZERİNDE KÜRESEL REKABET” isimli stratejik raporu yayımladı

Türk Asya Stratejik Araştırmalar Merkezi TASAM, Dr. Cengiz Topel MERMER’in hazırladığı “Sri Lanka’nın Çöküşüne Küresel Siyaset Çerçevesinden Bir Bakış” isimli stratejik raporu yayımladı.

Türk Asya Stratejik Araştırmalar Merkezi TASAM, Dr. Cengiz Topel MERMER’in hazırladığı “Çin-Japon Anlaşmazlığında Doğu Çin Denizi Derinlerdeki Travmalar” isimli stratejik raporu yayımladı.

Türk Asya Stratejik Araştırmalar Merkezi TASAM, Dr. Cengiz Topel MERMER’in uzun araştırmalar sonunda hazırladığı “MYANMAR; Büyük Oyunun Doğu Sahnesi” isimli stratejik raporu yayımladı

İngiltere’nin II. Dünya Savaşı sonrasında Hint Altkıtası’ndan çekilmek zorunda kalması sonucunda, 1947 yılında, din temelli ayrışma zemininde kurulan Hindistan ve Pakistan, İngiltere’nin bu coğrafyadaki iki asırlık idaresinin bütün mirasını paylaştığı gibi bıraktığı sorunlu alanları da üstlenmek dur...

Gündem 2063, Afrika'yı geleceğin küresel güç merkezine dönüştürecek yol haritası ve eylem planıdır. Kıtanın elli yıllık süreci kapsayan hedeflerine ulaşma niyetinin somut göstergesidir.