Ege Denizi ve Zararsız Geçiş

Makale

Jeopolitik, siyasi coğrafyadan doğan bir bilim dalıdır. Bu bilim, siyasi coğrafyanın devletlere sağladığı avantaj ve dezavantajları inceler. Jeopolitik kavramı üzerinde uzlaşılmış kısa bir tanım yoktur. Jeopolitik, devletlerin coğrafi özellikleriyle siyasetleri arasındaki ilişkileri inceleyen bilim dalıdır denilebilir....

Esra TOZ[1]

GİRİŞ

Bu makale çalışmamın amacı öncelikle ülkemizin Ege Denizi’nin coğrafi konumu itibariyle hem askerî, hem siyasi hem de ekonomik rekabetin hat safhada olduğunu göstermek birçok ülke için köprü vazifesini üstlenmesi dolayısıyla büyük bir güç olduğunu ortaya koymak ve bu güçten pay almak isteyen ülkelere karşı öne sürebileceğimiz barışçı yöntemlerin imza altına alınıp uluslararası alanda kabul görmüş kavramları en doğru şekilde algılanmasını sağlamaktır. Söz konusu kitabımız ülkemizin Ege Denizi’ni incelemeyi amaç edinmiş olduğundan sahip olduğumuz jeopolitik konumun Ege Denizi’ni ilgilendiren kısmına ağırlık vereceğiz. Ele aldığımız alanda yazılmış çok değerli hocalarımızın çalışmalarından veri elde etmeye odaklı alıntılarla diyalektik bir yaklaşımla hazırladığım bu çalışmada özellikle güncel ve önemi hiçbir zaman azalmayacak aksine günümüz dünyasında önemi giderek artacağından faydalı olmasını temenni ediyorum.

ÖZET
Jeopolitik, siyasi coğrafyadan doğan bir bilim dalıdır. Bu bilim, siyasi coğrafyanın devletlere sağladığı avantaj ve dezavantajları inceler. Jeopolitik kavramı üzerinde uzlaşılmış kısa bir tanım yoktur. Jeopolitik, devletlerin coğrafi özellikleriyle siyasetleri arasındaki ilişkileri inceleyen bilim dalıdır denilebilir.[2]

Jeopolitik, devletlerin coğrafi ve doğal nitelikleri çerçevesinde dış politikasını belirlemek için belirli bir zemin sağlamaktadır. Yani devletlerin jeopolitik özellikleri, dış politikalarını ve uluslararası siyaseti etkilemektedir. Bir bilimsel disiplin olarak jeopolitik de, coğrafyanın sunduğu uluslararası platformda güç ilişkileri üzerindeki etkilerini incelemektedir.[3]

Ege denizinin jeopolitik olarak önemini daha iyi anlayabilmek için coğrafi özelliklerini göz önüne almak gerekir.

Temel husus olarak Türkiye’nin Ege Denizi’ndeki jeopolitik öneminden kaynaklı ülkelerin çıkardığı sorunları ele alıp çözüm yolları üretilmesi amacıyla yola çıkan, barışçı devletler tarafından kabul edilen, önemi tarihte hat safhada olan antlaşmalar bulunmaktadır. Söz konusu antlaşmaların temel birkaç konuda düzenlemeleri daha yoğundur. Bunun sebebi çıkar çatışmalarının bu hususlarda yoğunlaşmasıdır. Söz konusu olan bu hususlardan biri makalede barışçı çözüm yolu olarak sunulan zararsız geçiş kavramıdır. Bu kavram tarihsel olarak bir hayli geçmişe dayanmaktadır. İlk ele alındığı konferanslardan 1930 Lahey kodlaştırma konferansının 3. maddesi sonrasında 1958 CKBBS 14. maddesi ve hâlâ uygulaması geçerliliğini sürdüren 1982 Birleşmiş milletler deniz hukuku sözleşmesi 18. ve 19. Maddeleri zararsız geçişin anlamını ve geçişin zararsız olması koşullarını şüpheye yer vermeyecek şekilde ayrıntılarıyla son hâlini açıklamıştır. Son tahlilde zararsız geçişin ne olduğunu kısaca açıklamak gerekirse sahil devleti karasularında güvenlik kamu düzeni ve mali çıkarlara zarar vermemek koşuluyla yabancı geminin geçişine izin vermekte olduğu çıkarımını ortaya koyar.

Anahtar kelimeler: Ege Deniz’inin jeopolitik olarak önemi, deniz hukuku, Uluslararası deniz hukuk Sözleşmesi, deniz ülkesi, karasuların hukuki rejimi Birleşmiş Milletler deniz hukuku Sözleşmesi, zararsız geçiş hakkı, transit geçiş hakkı, kıyı devleti, egemenlik hakkı teorisi.




1. Deniz Ülkelerinin Jeopolitik Önemi

“Yaşadığımız dünyanın yüzde 29’unun karalar yüzde 71’inin denizlerden teşekkülü devletlerin denizler üzerinde hâkimiyet ve çıkar mücadelesine yol açmıştır.[4] Gerçekten denizlerin su üstünde mal ve hizmetleri emniyetle ulaştırmasının yanında balıkçılık ve deniz yatağındaki doğal kaynakların ekonomik zenginliklerinin paylaşımı devletlerarası rekabeti artırmıştır.“[5] Denizler bu maksatla devletlerin askerî ve ticari gemi güçlerinin aktarmada hayati rol oynamıştır. Dünya deniz ulaştırmasındaki ekonomik yarış 21.yy deniz ticareti filolarının önemini de artırmıştır. Denizlerin ‘’ ulaştırma ve ticaret’’ maksatlı kullanımının dışında askerî taarruz ve işgal amaçlı olarak çift kullanıma konu olması devletlerin deniz yolundan gelebilecek tehditlere karşı endişelerinin daima canlı kalmasına sebebiyet vermiştir.“ Bu itibarla devletlerin stratejik hukuki çıkarlarının barış ve savaş ikilemindeki projeksiyonlarda denizlerin serbesti ilkesine bakarken , ‘’ticari‘’ çıkarlarının yanı sıra ‘’güvenlik ve savunma‘’ düzleminde göz önünde bulundurmuşlardır. Bir başka ifadeyle yukarıda izah olunduğu üzere , ‘’kıyı devleti‘’ ile ‘’bayrak devleti‘’ arasındaki bu tarihi çıkar çatışması deniz kaynaklarının kullanımında ’’egemenlik‘’ ve ‘’serbesti‘’ prensibinin ortak çıkarlarının kesişim noktasındaki uzlaşmayı gerekli kılmıştır.[6]

Hâl böyle olunca da tehditlere karşı çözüm yolu üretmeye çalışan kıyı devletleri ve bayrak devletleri uluslararası geçerliliği yüksek olan toplantılarda karar almaya ve sözleşmelerle temel ilkeler doğrultusunda kendileri için pay çıkarmaya çabalamışlardır.

2. Ege Denizi’nin Jeopolitiği

Ege Denizi’nin jeopolitik olarak önemini daha iyi anlayabilmek için coğrafi özelliklerini göz önüne almak gerekir.
Ege Denizi, Yunanistan yarımadası ile Anadolu yarımadası arasında bulunan ve toplam alanı 23.000 kilometrekare kadar olan 3000'e yakın ada ve adacığa Ege adaları adı verilir. Ege denizindeki adalar, yüz ölçümleri çok farklı ve sayıları çok fazla olmasına rağmen yine de gruplara ayrılabilirler.

3. Ege Denizi’ni İlgilendiren Uluslararası Antlaşmalar

Jeopolitik konumunun ayrıcalıklı oluşu uluslararası alanda toplantı ve antlaşmalar yapılmasını sağlamıştır.
  • Ege Adaları’nın kendi kıyı karasularının ötesindeki orta Ege Denizi bölgesinin deniz tabanı, 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne göre, Türkiye kıyılarından 100 deniz mili (185 km.) açığa kadar Türkiye'nin mülkiyetinde olup buradaki maden ve deniz kaynaklarını Türkiye'den başka bir ülke kullanamaz.
  • Bu konuda Lahey Adalet Divanı’ da aynı şekilde görüş bildirmektedir. Yani uluslararası hukuka göre adaların yalnızca 6 ya da 12 mil karasuları olabilir ama 200 mile kadar kıyı ülkesine işletme hakkı veren münhasır ekonomik bölge hesabına adalar dâhil edilemez şeklinde görüş açıklamaktadır.
  • Ege'de Türkiye ve Yunanistan'ın ana kıta kıyılarından eşit uzaklıktaki bir orta hat belirlenmesi ve deniz tabanı işletme haklarının bu orta hatta göre taksim edilmesi zorunluluğu, bu 1982 Uluslararası Deniz Sözleşmesi’nin bir gereğidir. Bu anlaşma hükümlerine göre, 200 milden daha dar denizlerde iki kıyıdaş devlet eşit şekilde deniz tabanını paylaşmak durumundadır. Bu konu 12 millik karasuları meselesiyle karıştırılmamalıdır. Ekonomik münhasır bölge, karasuları uzağında alanları kıta kenarında bulunan ülkelere vermektedir ve adaların böyle bir kıtasal ekonomik bölgesinin olmayacağı bu deniz sözleşmesinde yazılıdır.
  • Türkiye'nin Ege Denizi ortalarına kadar yani Girit ve Mikonos önlerine kadar Ege deniz yatağında maden çıkarma ve balıkçılık yapabilme hakları uluslararası antlaşmalarca geçerlidir. Yunanistan da bu antlaşmaları imzalamış durumdadır. Ayrıca Yunanistan ve Türkiye 1976 yılında tartışmalı Ege kıta sahanlığı sorunu çözülünceye kadar kendi karasularının ötesindeki münhasır ekonomik bölge alanlarına giren sularda maden ve petrol aranmaması ve çıkarılmaması konusunda 1976 yılında Bern kentinde bir moratoryum imzalamışlardır ve bu moratoryum 2012 itibarı ile hâlen sürmektedir.[7]
4. Uluslararası Deniz Hukuku Faaliyetleri

Deniz alanlarında kıyı devleti sahil koruma güvenlik yöntemleri ve deniz hukuku faaliyetleri:
-“Milletler Cemiyeti 2. Dünya Savaşı öncesinde deniz hukuku kurallarını yazılı hâle getirmekte başarısız olmasının yanı sıra konumuz açısından bakıldığında asli uyuşmazlığın hukuki olmaktan daha ziyade ekonomik ve askerî açıdan denizlerde egemenlik mücadelesi veren devletlerin çıkış yolu olarak savaş ve kuvvet kullanımı yolunu tercih etmeleri olduğu görülmektedir. Kanaatimizce bu tespit, günümüzde devletlerarası deniz hukuku meselelerinde sıcak çatışma sebebi teşkil edebilecek karasuları ve münhasır ekonomik bölgeler hakkındaki olan uyuşmazlık konularında da geleceğe ışık tutması açısından önemli bir husus olduğu düşünülmektedir.“[8]

Nitekim milletler cemiyetinin bu tehlikeyi sezerek savaşın önlenmesi ve yasaklanması yolundaki çabalarını yoğunlaştırmasına rağmen özellikle büyük devletlerin silahsızlanma antlaşmalarını uygulamaktan kaçınmaları bu görüşümüzü desteklemektedir.
“Bu bağlamda, devletlerin savaş filolarındaki gemi sayıları ve tonajlarını büyük ölçüde artırmaları deniz kuvvetlerindeki askerî personel sayısını yükseltmeleri denizlerin büyük bir savaş alanı hâline gelmesi ile neticelenmiştir. Söz konusu gelişmeler özetlendiğinde deniz hukukuna ait uluslararası kodifikasyon çalışmaları ancak savaş sonrasına kalmış ve günümüzdeki ihtiyaçlarına cevap verebilecek çözüm arayışları içerisinde uluslararası uzlaşı ve ortak kanaatin yaygınlaşması ile mümkün olabilmiştir. [9]

5. Deniz Ülkesi Olmanın Sonuçları

Devletin deniz ülkesi medeniyet tarihi boyunca denizler ülkelerin en önemli doğal ve ekonomik kaynakları içerisinde yer almıştır. “Her devlet denizlerden en fazla ölçüde fayda sağlamak maksadı ile hukuki, askerî, siyasi ve ticari stratejilerinin belirlenmesinde planlamalar yaparak uluslararası toplum içindeki prestijini ve kendi ulusal refah seviyesini artırmaya çalışmaktadır. Denizlerde devletin egemenliği ve deniz alanlarının sınırlarının belirlenmesi meselesi, bir yandan egemenliğin sınırlarının tespiti meselesini ön plana çıkarırken bir yandan da kıyı devletinin sahiplik hakları ile bayrak devletinin gemilerinin ve uçaklarının “seyrüsefer serbestisi“ konusundaki çıkarlarının hakça paylaşımını dengeleyecek kuralların tespitini gerekli kılmıştır. Bu bağlamda devletin deniz ülkesi kavramı öncelikle incelenecektir.[10] En kısa tanımı ile devletin deniz ülkesi coğrafi bakımdan bir bütün olan denizin kıyıya bitişik kesimidir. Ancak kara ülkesinden farklı olarak deniz kesimi farklı coğrafi ayrımları esas alan bölgeleri kapsayan hukuki rejime tabi kılınmıştır. Bununla birlikte temelde devletin karasuları ve açık deniz sahalarını içeren bu ayrımın daha iyi anlaşılabilmesi için deniz hukuku açısından bir bütün olarak değerlendirilmesi gerektiği düşünülmektedir[11]. “

Ege Denizi’nin kıyı devleti olarak Türkiye, Yunanistan’ın tarih boyunca takibi altında kalmıştır. Bunu bir haberle göstermek gerekirse; Yunan Hava Kuvvetleri’ne ait Erken Uyarı uçağı Embraer imalatı EMB-145H Karadeniz’deki görevini tamamladıktan sonra Ege Denizi’ne kuzeyden girdi. Yunan hava sahasından uçuşuna devam eden EMB-145H, Midilli Adası’nın batı tarafından uçuşuna devam ederken, Türk Deniz Kuvvetleri’ne ait Baykar imalatı Bayraktar TB2 tipi SİHA ise Ege sahilinde uçuyordu. TB2’ler bir süredir Ege devriye uçuşlarının yanı sıra Akdeniz’de Kıbrıs Adası açıklarında da uçuşlarını sürdürüyor.[12]

6. Uluslararası Deniz Hukukunun Oluşturduğu Sınıflandırmalar

Devletin ulusal sınırları içinde kalan deniz ülkesi devletin ulusal sınırları dışında kalan kıyılar üzerindeki münhasır yetki alanları açık deniz alanları olarak üçlü bir ayrıma tabi kılmış ve hukuki güvence altına almıştır. Bu ayrıma müteakiben modern deniz hukuku devlet ülkesinin denizle birleştiği noktadan itibaren devamını teşkil eden deniz alanlarını ise iç sular, kara suları, takımada suları, boğazlar olarak sınıflandırarak kıyı devleti, bayrak devleti ve diğer devletlerin yetki ve sorumluluk sahalarını tespit etmiştir. Tarihsel süreç içerisinde devletlerin yaşadıkları kara topraklarının genişletilmesine yönelik rekabet ve güç mücadelesinin kesintisiz olarak deniz egemenlik alanları üzerinde de devam ettiği yukarıda özetlenmiştir. Denizlerin egemenlik ve mülkiyet haklarının tespit ve sınırlandırılması sorunsalının aşılması hukuki nevre BMDHS ile başlayan değişim deniz alanların sınıflandırılmasını kıyı devletinin lehine düzelttiği söylenebilir. Ancak dikkat edilmesi gereken husus devletin kara ülkesi üzerindeki egemenlik yetkisinin mutlak olmasıdır. Deniz alanlarını genel kabul görmüş kavramlarla açıklamıştır.

İç sular kavramını açıklayacak olursak, bu durumda karasularının başlangıcı ya da iç suların bitimi olan bu çizginin berisinde kalan ( kara ülkesi arasında kalan) sulara iç sular denir. İç suların limanları ve körfezleri kapalı veya iç denizleri demir yerlerinin koyları kapsadığı kural olarak kabul edilmektedir.

Karasuları kavramını açıklayacak olursak; karasuları bir kıyı devletinin kara ülkesini çevreleyen ve uluslar arası hukuka uygun olarak açıklara doğru belirli bir genişliğe kadar uzanan kıyı devletine ait deniz kuşağına verilen addır. Karasuları kıyıların herhangi bir özellik göstermediği durumlarda olağan esas çizgiyi oluşturan en düşük su düzeyindeki kıyı çizgisinden başlamaktadır. Kıyıların iç sular alanına yer vermesi durumunda ise karasuları iç suların dış sınırını oluşturan düz esas çizgilerden başlamaktadır.

7. Karasularının Hukuki Esasları

Kavramdaki gelişim, endüstriyel devrime bağlı olarak yeni kıtaların keşfedilmesi savaş gemileri ile yolcu ve nakliye gemilerinin deniz ticaret filolarının okyanus ötesi taşımacılık ve seyrüsefer imkânının gelişimi ile devletlerin hayati çıkarlarını yakından ilgilendiren bir önceliğe sahip olması ile neticelenmiştir. Gerçekten, karasularının hukuki mahiyetinin ve devletin söz konusu deniz alanlarındaki egemenlik yetki ve tasarruflarının ortak bir çerçevede tespit edilmesi ihtiyacı doktrin olarak tartışılması konu hakkındaki farklı görüşlerin gelişimine katkıda bulunmuştur.

“Mülkiyet hakkı: Dominium teorisine göre karasuları kıyı devleti ülkesinin bir parçasıdır.
İrtifak hakkı: Karasuları açık denizin bir devamı olup kıyı devletinin kıyılarına bitişik olan açık deniz alanının bir parçasıdır.

Egemenlik hakkı teorisi, dikkate alındığında ise devletin karasuları üzerindeki egemenliğinin tıpkı kara ülkesinde olduğu üzere devletin hâkimiyet hakkı imperium alanında olduğu esasını savunur. Söz konu görüş özellikle havacılık alanındaki gelişmelere bağlı olarak devletin egemenlik sahasının karasuların devamı olan sahil karasuları ve bu hattın üzerindeki hava sahasına da kapladığı temasını ön plana çıkarmıştır. Gerçekten uçakların ateş gücü ve menzilinin artışı, savaş alanlarına uçak gemilerinin de dâhil edilerek denizlerden gelen askerî tehdidin gelişimi devletlerin savunma ve güvenlik çemberlerini karasularının egemenlik alanlarına doğru genişletmeleri eğilimini şiddetlendirmiştir. 1919 hava ulaşımı sözleşmesinin 1. Maddesi devlet ülkesinin karasularını da ihtiva ettiği esasına yer vermiştir.[13] Ancak 2. Dünya Savaşı’nda uçak gemileri ve uçakların taarruz yeteneklerinin artışı uluslar arası havacılık antlaşmalarında hava sahası ve karasularının devletin egemenlik alanları içinde olduğu hükümlerinin yer alması ile neticelenmiştir. Söz konusu görüşe 1944 Chicago Uluslararası Sivil Havacılık Antlaşması’nın 1. ve 2. maddelerinde yer verilerek devletin ülkesi ve hâkimiyet alanına karasularının da dâhil olduğu hükmüne yer verilmiştir. Hiroşima ve Nazagaki şehirlerine atılan iki atom bombası sonucunda ABD ‘ ye teslim olan Japonya’nın imzaladığı 8 Eylül 1945 tarihli barış antlaşmasının 1. Maddesinde Japon ulusunun Japonya ile karasuları üzerinde tam egemenliği teyit edilmiştir. Ancak Japonya, Rusya ile Kuril adaları Kore ile Takezhima Tokdo Adaları, Çin ile Senkaku Diaoyo Adaları konularında egemenlik ve sınır problemleri mevcuttur.[14]

Türk hukukunda ise 2445 sayılı Hava Seyrüsefer Yönetmeliğinde Türk hava hudutlarının kara hudutlarıyla deniz karasuları hattı olduğu esasa bağlanmıştır. Buna mukabil 2 Mayıs 1949 tarihli ve 5383 sayılı Gümrük Kanunu’nun 2. maddesinde öngörüldüğü üzere Türkiye siyasi sınırlarının gümrük hattıyla bir olduğu belirtilerek gümrük bölgesinin denizlerdeki karasularını da kapsadığı belirtilmiştir.“

Savunma hakkı “defense right teorisi“ gereğince ise devletin denizden gelebilecek saldırı ve tecavüzlere karşı kendini savunma hakkına sahip bulunduğu bu itibarla da devletin kara ülkesinin devamını teşkil eden karasuları üzerinde meşru savunma hakkının mevcut ve vazgeçilmez olduğu iddia edilmiştir. Bu bağlamda benimsenen bu mesafenin esasen devletin kendi karasuları üzerindeki savunma hakkının ülkesini savunma hakkının sonucu olduğu bu nedenle denizlerden gelebilecek muhtemel tehditlere karşı koyabilmek hakkının varlığının kabul edilmesinin gerekli olduğu öne sürülmüştür.“[15] Yukarıda özetlendiği üzere devletin karasuları üzerindeki egemenlik hakkının mevcudiyetinin kabulü modern hukukun öngördüğü bir kural olmakla birlikte deniz seyrüseferi açısından bakıldığında tıpkı hava sahası gibi yabancı uçak ve gemilerin bu alanlarda kıyı devletinin kara sularının giriş çıkış yapması kaçınılmazdır. Deniz sahaları ülkenin kara topraklarının aksine sürekli işgal edilmesinde fiziki ve coğrafi engellere sahiptir. Ve kıyı devletinin denizlerinin kontrolüne son verebilecek blokaj uygulaması da söz konusu değildir. Denizin yapısal özelliği icabı karasularının da fiziken açık denizlerin bir devamı olduğu dikkate alındığında söz konusu egemenlik ve hâkimiyet anlayışı kara hâkimiyetinden kısmen yetkinin kullanımı açısından farklılıklar taşıdığı da gözden kaçırılmamalıdır.“[16]Ancak modern denizcilik ve havacılık faaliyetlerinde barış zamanındaki tehlikelerin doğrudan bir askerî saldırı tehlikesi olmaktan daha ziyade terörizm uyuşturucu silah ve insan kaçakçılığı yasadışı kitlesel göç denizlere tehlikeli ve zehirli atıklar nükleer kirlilik taşıyan atıklar vb. çevresel ve devlet dışı aktörler tarafından potansiyel tehdit unsuru teşkil ettiği gözden kaçırılmamalıdır. Nitekim Kasım 2008 tarihinde Hindistan‘ın Mumbai kentinde silahlı terörist grupların Hindistan karasularını geçerek bu ülke topraklarında gerçekleştirdiği terör saldırıları neticesinde 175 kişi hayatını kaybetmiş yaklaşık 300 kişi ise yaralanmıştır.“[17]ABD ve AB ülkelerine yapılan uyuşturucu ve kara para aklama eylemlerinin yine organize suç örgütleri tarafından bu ülke karasularına denizden yapılan kaçakçılık faaliyetleri ile intikal ettikleri bilinmektedir. ABD ve AB ülkelerinin 11 Eylül terör saldırıları sonrasında karasularına karşı söz konusu sınır tecavüzlerini önlemek amacı ile kıyıdan radarlar havadan uçaklar ve uzaydan da istihbarat uyduları ile desteklenen oldukça karmaşık bir savunma gümrük kontrol ağı geliştirmeleri modern uluslar arası hukukun karasuları hakkında uygulamadaki kriterlerin değişimi yolunda adımlar atılacağının önemli göstergeleri olarak düşünülebilir.“[18]Nitekim Türkiye karasularında Yunanistan, İtalya, İspanya gibi devletlere yasadışı yollardan özellikle Ortadoğu ve Asya ülkelerinden gerçekleştirilen insan kaçakçılığı karasularının güvenliğinin sağlanması yolunda ciddi tartışmalara sebebiyet veren uluslararası bir sorun olma özelliğini muhafaza etmektedir. Günümüzde 1958 Cenevre karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi’nin 1. maddesinde ve 1982 tarihli BMDHS‘nin 2. maddesinde karasularının ülkenin bir parçası olduğu görüşü kabul edilmektedir. Ancak kanaatimizce yukarıda belirtilen siyasal ve ekonomik gelişmelerin yanı sıra teknolojik alandaki gelişmeler dikkate alındığında karasuları üzerindeki kıyı devletinin hâkimiyet hakkının barış koşullarında mutlak ve kati çizgilerle yasakçı bir anlayıştan daha ziyade uluslararası iş birliği ve diğer uluslararası hukukun devletler arasında ortaklaşa işbirliğini öngören bir gelişim ve değişim süreci içinde olduğunu söyleyebiliriz. Özellikle turizm ve ticaretin ülke ekonomilerine olan katkısı daha fazla sayıdaki yabancı gemilerin kıyı devletini ziyaret ederek güven içinde konaklamalarını sağlayacak liman ve barınma imkânlarının tesisi yolunda bir mahiyet kazandığını söyleyebiliriz.“[19]

“Ege Denizi’nde taraflar arasındaki karasularının genişliğine ilişkin uzlaşma ve dengenin Lozan Antlaşması ile kurulduğu söylenebilir. Her ne kadar Lozan Barış Antlaşması’nda karasularının genişliğiyle ilgili açık bir hüküm olmasa da antlaşmanın deniz yan sınırları ve karşılıklı deniz sınırlarına ilişkin hükümlerinde ve konferans zabıtlarında tarafların karasularının 3 deniz mili genişlikte olması anlayışıyla hareket ettiklerini doğrulayan belirtiler bulmak mümkündür.“[20] “Barış antlaşmasıyla kurulan bu denge Yunanistan’ın 17 Eylül 1936 tarih ve 230 sayılı kanunu işle bozulmuştur. Yunanistan 17 Eylül 1936 tarihli 230 sayılı kanun ile 6 millik karasuları iddiasında da bulunmuş bu düşük su hattını kabul etmiştir. Türkiye ise 1964 yılına gelinceye kadar karasularının genişliği konusunda açık olarak bir tespit yapmamıştır. Bu eksiklik ilk olarak 29 Ağustos 1964 tarihinde yürürlüğe giren 476 sayılı karasuları kanunu ile giderilmeye çalışılmıştır. Kanunun 1.Maddesinde Türk karasularının genişliği 6 deniz mili olarak tespit edilmiş 2. maddede ise karasuları daha geniş olan devletlere karşı “Türk karasularının genişliği mütekabiliyet esasına göre taayyün eder.’’ denilmiştir. Bu hükme göre karasuları genişliği çeşitli devletlere karşı farklı tespit edilmiş oluyordu. 1. maddede yer alan mütekabiliyet teriminin anlamı kanunda gerekçesiyle şöyle açıklanmıştır. ‘’ Türkiye‘nin deniz komşularından Akdeniz ve Ege Denizinde; İsrail, İtalya Yunanistan 6 mili; Birleşik Arap Cumhuriyeti 12 mili; Karadeniz komşularından Romanya, Bulgaristan ve Sovyetler birliği 12 mili kabul edilmiştir. 6 mil genişliği, iktisadi, siyasi, askerî bakımdan Akdeniz ve Ege Denizinde menfaatinizi en iyi sağlayacak bir genişlik olduğu yapılan tetkikler neticesinde anlaşılmıştır. Diğer taraftan devletler arasında fark gözetmeyi önlemek üzere mütekabiliyet kaidesi, 6 milden fazla genişlik kabul etmiş bütün devletlere teşmil edilmiştir. ‘’ 476 sayılı kanun yürürlükte bulunduğu dönemde belki de kanunun gerekçesindeki düşünceden hareketle bir bakıma kanunun metne aykırı olarak çeşitli devletlere karşı mütekabiliyet esasına dayanılarak değişken bir genişlik uygulaması yerine Akdeniz ve Ege Denizi’nde 12 deniz mili ve Ege’de ise 6 deniz mili sabit genişlik uygulanmış olduğu ifade edilmiştir.“ [21]

“1982 yılında deniz hukukunda azami 12 deniz mili genişlik esasının benimsenmesi üzerine bu konudaki tutumumuzu ortaya koymak ve özellikle karasularının genişliği tespitinde belirli denizlerin özel durumlarının ve hakkaniyet ilkesinin göz önüne alınması gereğini vurgulamak üzere 20 Mayıs 1982 tarihinde 2674 sayılı yeni bir ‘’Karasuları Kanunu ‘’ kabul edilmiştir. Bu kanunun 1. maddesinde karasularının genişliği 6 deniz mili olarak belirtildikten sonra bakanlar kuruluna ‘’Belirli denizler için o denizlerle ilgili bütün özellikleri ve durumları göz önünde bulundurmak ve hakkaniyet ilkesine uygun olmak şartıyla 6 deniz mili üstünde karasuları genişliği tespit etme yetkisi tanınmıştır.’’ Bakanlar Kurulu bu yetkiye dayanarak 29 Mayıs 1982 tarihinde bu kanunun yürürlüğe girmesinden önce Akdeniz ve Karadeniz’de karasuların genişliği ile ilgili olarak mevcut durumun sürdürülmesini kararlaştırmıştır.[22]

Ege’de karasuların genişliğiyle ilgili olarak açıklanması gereken bir hususta Anadolu’ya 6 deniz milinden yakın olan bazı yunan adalarıyla kıyılarımız arasındaki karasuları hattının orta hattan geçtiğidir.[23] Bu istisna dışında ege denizinde karasuları dengesi 6 deniz mili üzerine kurulmuştur.

16 Kasım 1994 tarihinde onaylama sürecinin başlatılmasından 12 yıl kadar sonra 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi yürürlüğe girmiştir. Aradan bir yıllık bir zaman geçmeden Yunan parlamentosu sözleşmeyi kabul etmiştir.“[24]

“Bu adım Türkiye’nin sert bir reaksiyon göstermesine neden olmuş ve Yunan onaylaması Türk parlamentosunda ‘’casus belli ‘’ olarak nitelendirilmiştir. Ve Türk Hükûmeti askerî alanlar da dâhil her türlü tedbirin alınması konusunda yetkilendirilmiştir.“

Bunu takiben Ege’ de taraflarca “eş zamanlı“ olarak başlatılan tatbikatlarda sorunun yatışmasından ziyade alevlenmesine sebep olmuştur. Gerginliğin en temel nedeni BMDHS karasularının genişliğini 12 deniz miline çıkarma konusunda adalarda dâhil ülkelere verdiği yetkidir. Eğer Ege’de adaların karasuları 12 mile çıkartılırsa Ege bir Yunan gölü hâline gelecektir. Böyle bir durumda Akdeniz ve Türk doğu kıyıları arasında seyir yapmak durumunda kalacaklardır. Parlamentoda yapılmış oylamanın karasularının genişletilmesi sonucunu verecek bir girişim olmadığı yolundaki yunan güvencelerine rağmen bugün için anlaşmazlık hâlen devam etmektedir. Gerçekte iki devletin mevcut görüş aykırılıkları sadece karasularının genişliği olmayıp daha geniş ilişkiler içinde ve karmakarışıktır.“ Devletin karasularında sahip olduğu haklar iç sulardan farklı olarak mutlak değildir. CKBBS m. 1/2 ‘de de belirtildiği üzere devletin karasularında sahip olduğu egemen haklar bu sözleşmede yer alan hükümlerle ve devletler hukukunun diğer kurallarıyla sınırlıdır. Örneğin; kıyı devletinin kara sularında bulunan yabancı gemiler üzerinde yargı yetkisi kısıtlamaları ve yabancı gemilerin karasularından zararsız geçiş hakkı bu kısıtlamalar arasında yer almaktadır.“ [25]

“Kıyı devletinin karasularında balıkçılık zabıta ve merasim konusunda münhasır yetkileri olduğu uluslararası uygulamada kabul edilmiştir.“[26]

Kıyı devletinin karasularında münhasıran kullandığı yetkiler ve sahip olduğu haklar özellikle karasularının milletlerarası deniz ulaştırması bakımından olağanüstü önemi deniz ulaştırmasının serbest ve kesintisiz olması nedeniyle uluslararası hukuk tarafından konulan kurallarla kısıtlanmıştır“.[27]

“Bu sınırlamalardan birincisi yabancı devlet gemilerine tanınan zararsız geçiş hakkı, ikincisi ise kıyı devletinin yargı yetkilerine getirilen kısıtlamalardır.“[28]

8. Zararsız Geçiş Hakkı

Zararsız geçiş kavramı en az karasuları kavramı kadar eskiye dayanmaktadır. 1930 Lahey Kodlaştırma Konferansı’nın 3. maddesi 1958 CKBBS’nin 14. maddesi ve 1982 BMDHS 18 ve 19. maddeleri zararsız geçişin anlamı ve geçişin zararsız olması koşullarını açıklamaktadır.

“1930 Lahey Konferansının 3. maddesinde geçişin zararsız olması konusu : ‘’ Gemi bir sahil devletinin karasularını bu devletin güvenliğine, kamu düzenine ya da mali çıkarlarına zarar verecek fiilen ika etmek amacıyla kullanıyorsa geçiş zararsız sayılamaz.’’ denilerek açıklanmıştır. “[29]

“1958 CKBBS m. 14 /2 zararsız olarak nitelendirilebilecek geçişi şöyle tanımlamıştır: Geçiş iç sulara girmeden karasularını geçmek veya iç sulara geçmek veya iç sularda açık denize geçmek amacıyla karasularında seyrüsefer etmek demektir. 14 /3 maddesi ise mücbir sebep veya tehlike arz eden durumlarda ve belli koşullar gerçekleştiğinde veya olağan bir arıza durumunda geçişin durma ve demirleme hakkını da kapsadığını açıklamıştır. CKBBS m. 14/4 uyarınca ise geçişin zararsız olmasının anlamı şöyle ifade edilmiştir:“ Geçiş kıyı devletinin barışına düzenine veya güvenliğine bir halel getirmediği sürece zararsızdır.“ Yine 14/5 maddede yabancı balıkçı gemileri hakkında bir hüküm getirerek bunların geçişlerini kıyı devletinin karasularında balık avlamayı yasaklamak amacıyla kabul ve ilan edebileceği kanun ve nizamlara uymamaları hâlinde zararsız geçiş olarak kabul edilmeyeceğini belirtmektedir. 1982 BMDHS 18. maddesi geçiş terimini : “Kıyı devletinin barışına, düzenine veya güvenliğine zarar; kara sularını iç sulara veya girmeksizin veya iç sular dışında bir demirleme yerinde veya bir liman tesisinde durmaksızın geçmek; iç sulara girmek veya bu suları terk etmek veya bu nitelikteki bir demirleme yerinde veya liman tesisinde durmak veya buraları terk etmek“ şeklinde tanımlamıştır. Aynı madde uyarınca geçişin sürekli ve çabuk olması gerekmektedir. Bununla beraber durma ve demirleme sadece seyrüseferin olağan olaylarından olduğu veya mücbir sebep veya yardım ihtiyacı nedeniyle zorunlu olduğu veya tehlike veya yardım ihtiyacı içinde bulunan kişilere gemilere veya uçaklara yardım götürülmesi amacıyla olduğu durumlarda mümkündür. BMDHS’nin zararsız geçiş deyiminin anlamı başlıklı 19. maddesi uyarınca geçiş sahildar devletin barışına, düzenine veya güvenliğine zarar vermedikçe zararsızdır. Yabancı bir geminin geçişi eğer bu gemi karasuları içerisinde aşağıdaki faaliyetlerden herhangi birinde bulunursa sahildar devletin barışına düzenine veya güvenliğine zarar vermiş sayılacaktır.

- Kıyı devletinin egemenliğine toprak bütünlüğüne veya siyasi bağımsızlığına karşı tehdide veya kuvvete başvurulması veya Birleşmiş Milletler Antlaşması’nda belirtilen uluslararası hukuk ilkelerine aykırı diğer herhangi bir davranışta bulunulması;
- Herhangi bir tip silahla deneme veya manevralar yapılması;
-Kıyı devletinin savunmasına veya güvenliğine zarar verecek şekilde bilgi toplanması;
- Kıyı devletinin savunmasına veya güvenliğine zarar vermeyi amaçlayan propagandada bulunması;
- Her türlü uçağın uçurulması, güverteye indirilmesi veya gemiye alınması;
-Her türlü askerî makinenin uçurulması, güverteye indirilmesi veya gemiye alınması;
-Kıyı devletinin gümrük maliye sağlık veya göçmenlik konularındaki kanun ve kurallarına aykırı bir şekilde mal para veya kişilerin gemiye alınması veya gemiden çıkartılması;
-İşbu sözleşmeye aykırı olarak bilerek veya isteyerek ağır kirlenmeye sebebiyet veren fillerde bulunulması;
-Balık avlama faaliyetlerinde bulunulması;
-Araştırma veya ölçüm faaliyetlerinde bulunulması;
-Kıyı devletinin herhangi bir haberleşme sisteminin veya diğer herhangi bir deniz teçhizat veya tesisinin işleyişini engelleyecek her türlü faaliyette bulunulması;
- Geçişte doğrudan ilgisi bulunmayan diğer her çeşit faaliyette bulunulması
BMDHS’nin bu maddesi CKBBS’den önemli bir farkı yansıtmaktadır. Zira her iki antlaşmada da zararsız geçiş tanımlanmış olmakla beraber BMDHS ayrıca zararsız kabul edilemeyecek geçişleri de sıralamaktadır. Bu objektif standartlar esas olarak bir geminin geçişinin zararlılığının kendi eylemi ile yani amaç ya da tahsis gayesinden bağımsız olarak değerlendirilmesini sağlamaktadır.“[30]

Nitekim BMDHS m. 24 /1 de geçiş yapan gemilere ilave bir güvence sağlamak üzere şu hükme yer vermektedir:
- Kıyı devleti iş bu sözleşmedeki hâller dışında karasularından yabancı gemilerin zararsız geçişlerine engel olmayacaktır. Özellikle işbu sözleşmeyi veya işbu sözleşmeye uygun olarak kabul edilmiş herhangi bir kanun veya kuralı uygularken kıyı devleti aşağıdaki davranışlardan kaçınacaktır.
- Yabancı gemilere zararsız geçiş haklarını kullanmalarını engelleyecek veya kısıtlayacak yükümlülükler getirmek,
- Belirli bir devletin gemilerine veya belirli bir devletten veya devlete ya da belirli devlet hesabına yük taşıyan geçişlere karşı hukuki veya fiili ayrım yapmaktır.
Zararsız geçiş konusunda doktrinde tartışılan bir husus harp gemilerinin karasularından geçişinin ticaret gemileri ile aynı şartlarda mı yapılacağıdır. Bazı yazarlar harp gemilerini ticaret gemileri ile aynı kabul ederken diğer bazı yazarlar ise harp gemilerinin yabancı karasularından geçişini bir hak değil kıyı devletinin gösterdiği bir müsamahaya dayandığı fikrine sahiptirler “.[31]

Ayrıca 1958 CKBBS m. 14 / 6 da denizaltılardan bahsedilerek denizaltıların su üstünden seyretmek ve bayraklarının çekmek mecburiyetinde oldukları ve 23. maddede savaş gemilerinin de kıyı devletinin geçişine ilişkin yasalarına uyması zorunluluğu belirtilmiştir. “1982 BMDHS m. 30’da da bir savaş gemisinin kıyı devletin karasularından geçişe ilişkin kanunlarına ve kurallarına uymaması ve bunlara uyması konusunda kendisine yapılan talebi dikkate almaması hâlinde kıyı devleti bu geminin derhal karasularını terk etmesini isteyebilir., hükmüne yer vermiştir.“ [32]

9. Transit Geçiş Hakkı

Transit geçiş açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin bir kısmı ile açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin diğer bir kısmı arasında milletlerarası ulaştırmada kullanılan ve suları tümüyle kıyı devletinin veya kıyıdaş devletlerin karasularına dâhil olan boğazdan boğaz sularını boydan boya kat etmek, boğazlardaki bir devlete girmek bir devletten ayrılmak veya bir devlete geri dönmek amacıyla yapılan sürekli ve çabuk geçiştir. “[33]

“Karasuları genişliğinin 12 mile çıkarılması açık deniz rejimine tabi yüzden fazla boğaz sularının tümüyle karasuları rejimine tabi kılınması soncunu doğuracaktır. Bu yeni durum bazı coğrafi konumdaki boğazlarda özel bir rejimin kabulünü gerektirmiştir. Ve 12 millik genişlik esasının bir ön koşulu olarak ileri sürülmesine yol açmıştır.“[34]

“Böylece transit geçiş kavramının kabulünde karasuları genişliğinin 12 mile çıkartılması sonucu bugün açık deniz statüsünde bulunan pek çok boğazın karasuları içerisinde kalabileceği düşüncesi önemli rol oynamıştır.“[35]

“Daha önceleri boğazlardan geçiş rejimi boğazların durumuna göre açık denizde seyir veya karasularından zararsız geçiş esaslarına tabi iken yeni gelişmeler transit geçiş rejimini öngörmektedir. Transit geçiş hakkı kavramı BMDHS m. 38 /2 de işbu kısma uygun olarak yalnızca açık denizin bir parçasından veya münhasır ekonomik bölgeden açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin diğer bir parçasına boğazdan devamlı ve hızlı bir geçiş amacıyla seyrüsefer ve bu saha üzerinde uçuş serbesti kullanması şeklinde tanımlanmıştır. Açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin bir kısmı ile açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin diğer kısmı arasındaki bir boğaz ada nedeniyle oluşmuşsa ve boğazın kıta kıyılarıyla ada kıyıları aynı devletin egemenliğine tabi ise adanın ötesinde ulaştırmaya elverişli bir açık denizin veya münhasır ekonomik bölge kısmının bulunması durumunda kıta ile ada arasındaki boğaz sularındaki geçiş transit geçiş rejimine tabi olmaz. Zararsız geçiş rejimine tabi olur. “[36]

10. SONUÇ

Ege Denizi, devletlere kıyı devleti olma özelliğine sahip olmasını sağlar. Ve bulunduğu jeopolitik konumda vazgeçilmez bir ayrıcalık tanır. Kıyı devleti olan ülkeler kendi karasuları ve kıta sahanlığı alanında tıpkı kara ülkesinde olduğu üzere “mutlak egemenlik“ hakkına sahip olurken diğer taraftan da mütekabiliyete bağlı olarak uluslararası deniz ulaşımı ve ticaretine müsaade eden denizlerin özgürce kullanımı konusunda açık denize ait paylaşımı düzenleyen antlaşmaları kabul etmiştir. Devletin deniz ülkesi, tıpkı kara ülkesi gibi egemenlik alanının devamı olarak kabul edilmiştir. Bilindiği üzere devletin ülkesi kara, hava, deniz olmak üzere üç unsurdan oluşur. Deniz hukuku kavramsal olarak deniz alanlarının hukuki rejimi izlediği gibi kıyı devletiyle bayrak devleti ve diğer devletler ile devlet dışı faktörlerin elde ettikleri hakları yükümlülükleri kapsamına alır. Bununla birlikte deniz hukukunun sorumluluk alanları kapsamında aynı zamanda hava sahası, kara sularının güvenliği, kıta sahanlığı, terörizm ve silah kaçakçılığın ve yasadışı göçün önlenmesi vb. hususların bulunması kıyı devletlerin güvenlik ve savunma boyutunu ilgilendiren karmaşık düzlemdeki askerî sorunlarının güncelliğini ön plana çıkarmaktadır. Bu güncel sorunlara barışçı çözüm yolu sunan ve devletlerin her ne kadar menfaat dengelerini sağlayabildiklerini düşünmeseler de daha adil bir çözüm yolu olmadığından uygulanması uluslararası alanda her devlet için en doğru olanıdır. Ege jeopolitiği ve zararsız geçiş 19. yüzyılın başlarından itibaren uluslararası kamuoyunun dikkatini çekmiş ve böylece birçok sözleşmeye imza atmasını sağlamıştır. Ancak günümüzde bile bu sorunun aşılamadığı ve sözleşmelerin yetersiz geldiği ülkelerin davranışları ve girişimleriyle ortaya konmaktadır. 1982 BMDHS’de açık bir şekilde tanımı yapılan Zararsız geçiş hakkı çözüm odaklıdır. Bunun sebebi ülkelerin menfaat çatışması olup ileriki tarihlerde de devam edeceği konusunu tahmin etmek zor olmayacaktır. Ülkemizin bu konuya bakış açısının barışçı yönde olması diğer ülkeler için bir kolaylık olduğu anlaşılmaktadır.


 
 

[1] Kocaeli barosu avukatı
[4] .Prof. dr. Mesut hakkı caşın modern uluslararası hukukun temel esasları cilt 1 istanbul legal yayıncılık ,2013 ,s. 597 lewis m. alexandre ‘’ geography and the law of the sea, annals of the association of american geographers , vol 58, no.1 1968 p. 177 -197 )
[5] a.g.e, s. 597 ( review of maritime transport 2011 UNCTAD)
[6] A.e. , s.599( Theodore salisbury woolsey : ‘’ freedom of the land and freedom of the seas ‘’ the law journal vol. 28 , no :2 december 1918 p. 151-157 )

[8] A.e., s.612 (Alan e. boyle:’’ dispute settlement and the law of the sea convention : problem of fragmentation and jurisdiction ‘’ the international and comparative law quarterly , vol .46 , no .1 , january ,1997 , p. 37-54.)
[9] A.e.s.613 (Robert lee bullard : ‘’ the possibility of disarmament by ınternatıonal agreement ‘’ annals of the american academy of political and social science , vol 96 the place of the united states in the world organization for the maintenance of peace , july ,1921 , p. 49 -52 , johan galtung: two approaches to disarmament: the legalist and the structuralist ‘’ journal of peace resarch , vol . 4 no .2 1967 , p . 161-195 )
[10] A.e., s.629 (‘’Denize kıyısı olmayan devletlerin denize çıkışlarına ilişkin bazı uç öneri ve projelerin uluslar arası hukuk açısından değerlendirilmesi ‘’ Dokuz eylül üniversitesi hukuk fakültesi dergisi cilt:12 özel sayı :2010 , sf.1257 -1301 ,basım yılı ,2012.)
[11] a.g.e., s. 629 (Sevin toluner , age , s.55)
[13] A.e. ,s. 639 (j.e.g. de montmorency : ‘’ air-space above terrotorial waters ‘’ journel of the society of comporative legislation , new series vol. 17 no : ½ 1917 p . 172-177)
[14] A.g.e , s. 639 (Kimie hara : ‘’ 50 years from san fransisco : re-examining the peace treaty and japan’s territorial problems ‘’ pacific affairs , vol . 74 no. 3 (autumn 2001) ,, pp .361-382)
[15] A.e. , 641 (The law of territorial waters , the american journal of international law vol.23 , no .2 codification of international law april 1929 p.241-380)
[16] A.g.e. ,s. 641 (Mesut hakkı caşın : uluslar arası terörizm nobel yayınları ankara 2008 sf. 646-656)
[17] A.g.e . , s.641 (Winn , john 1 ; govern kevin h. : maritime pirates sea robbers and terrorists : new aprroaches to emerging theats ‘’ homeland security review summer 2008 vol.2 no .2)
[18] A.e. ,s.642 (Michael byers : ‘’ terrorism the use of force and ınternatıonal law after 11 september the ınternatıonal and comparatıve law quarterly vol .51 no . 2 april 2002 p. 401-414)
[19] A.g.e. , s.642 (Willam f. samuelson ‘’dividing coastal waters ‘’ the journal of conflict resolution vol.29 no .1 march 1985 , p . 83-111)
[20] Dr. Gökhan yaşar duran , dr. çağdaş evrim ergün , uluslararası hukukta adalar, ankara,çakmak yayanıevi,Nisan 2011 (özman s. 176)
[21]A.e., s.137 ( özman sf. 177.)
[22] A.g.e ,s.137( toluner milletlerarası hukuk SF.107 : özman 177)
[23] A.g.e. , s.137 (Bkz. Çelik c.1 , sf.126-127)
[24] A.g.e. ,s.137 (arıI sf. 51)
[25]A.e.,s.125 ( inan S. 13)
[26] A.e. ,s.126 ( meray ,devletler hukukuna giriş S. 412-413)
[27] A.g.e.s.126 (çelik , c. 2 S.132)
[28] A.g.e. s.126(toluner , milletlerarası hukuk s..110)
[29] A.g.e. , s.126 (Çelik , c.2 S.134)
[30]A.e.,s.129 ( Baykal ,deniz hukuku çalışmaları s.257)
[31] A.g.e. ,s.129 (kerse, S.36)
[32] A.e. ,s.130 (Toluner , milletlerarası hukuk . s.129)
[33] A.g.e. ,s.130 (Toluner , milletlerarası hukuk s.141, Gündüz milletlerarası hukuk . s 323)
[34] A.g.e. ,s.130 (Toluner , milletlerarası hukuk s.139)
[35] A.g.e. ,s.130 (Özman , S.22)
[36] A.e.,s.131 (Toluner , milletlerarası hukuk S. 141 , Gündüz , milletlerarası hukuk S. 323)


Bu içerik Marka Belgesi altında telif hakları ile korunmaktadır. Kaynak gösterilmesi, bağlantı verilmesi ve (varsa) müellifinin/yazarının adı ile unvanının aynı şekilde belirtilmesi şartı ile kısmen alıntı yapılabilir. Bu şartlar yerine getirildiğinde ayrıca izin almaya gerek yoktur. Ancak içeriğin tamamı kullanılacaksa TASAM’dan kesinlikle yazılı izin alınması gerekmektedir.

Alanlar

Kıtalar ( 5 Alan )
Aksiyon
 İçerik ( 2689 ) Etkinlik ( 219 )
Alanlar
Afrika 74 633
Asya 98 1064
Avrupa 22 638
Latin Amerika ve Karayipler 16 68
Kuzey Amerika 9 286
Bölgeler ( 4 Alan )
Aksiyon
 İçerik ( 1370 ) Etkinlik ( 52 )
Alanlar
Balkanlar 24 291
Orta Doğu 22 600
Karadeniz Kafkas 3 297
Akdeniz 3 182
Kimlik Alanları ( 2 Alan )
Aksiyon
 İçerik ( 1293 ) Etkinlik ( 77 )
Alanlar
İslam Dünyası 58 781
Türk Dünyası 19 512
Türkiye ( 1 Alan )
Aksiyon
 İçerik ( 2036 ) Etkinlik ( 81 )
Alanlar
Türkiye 81 2036

Jeopolitik, siyasi coğrafyadan doğan bir bilim dalıdır. Bu bilim, siyasi coğrafyanın devletlere sağladığı avantaj ve dezavantajları inceler. Jeopolitik kavramı üzerinde uzlaşılmış kısa bir tanım yoktur. Jeopolitik, devletlerin coğrafi özellikleriyle siyasetleri arasındaki ilişkileri inceleyen bilim ...;

Arktik Okyanusu son dönemlerde uluslararası siyasetin öne çıkan bölgelerinden birisi hâline gelmiştir. Dev buz kütlelerinin küresel ısınmayla birlikte büyük bir ekolojik değişim dönemine girmesi hem Kuzey Kutup Dairesi’ne hem de kıyıdaş ülkelere yeni fırsatlar sunarken, aynı zamanda bu fırsatları ko...;

Tarihte ilk millî marşlar Tanrı'ya adanmış ilahilerdir (örneğin, Hint şiirindeki Veddler). Daha sonra kurtuluş mücadelelerinde halka ilham vermek ve ulusal bilinci uyandırmak gibi amaçlar doğrultusunda millî marşlar ortaya çıkmıştır. Millî marşlar içeriğine ve müzikalitesine bağlı olarak didaktik ve...;

Dünyanın en değerli teknoloji şirketlerinden Google, Microsoft ve IBM son on yıl içerisinde Afrika kıtasına ciddi yatırımlar yaparak ilgiyi bu yöne çekmiştir. Kıtadaki ilk araştırma merkezini 2013 yılında Nairobi’de açan IBM, 2016 yılında Johannesburg ile yatırımlarını sürdürmüştür. ;

Türk Asya Stratejik Araştırmalar Merkezi TASAM, Dr. Cengiz Topel MERMER’in hazırladığı “Sri Lanka’nın Çöküşüne Küresel Siyaset Çerçevesinden Bir Bakış” isimli stratejik raporu yayımladı ;

BRAINS2 TÜRKİYE; ‘Biyoteknoloji’, ‘Robotik’, ‘Yapay Zekâ’, ‘Nanoteknoloji’, ‘Uzay’ ve ‘Stratejik Hizmetler’ alanlarında pazar, ekosistem ve kapasite geliştiren, Türkiye merkezli çok programlı bir marka/inisiyatiftir. Küresel ekonomide yeni iş modeli ve çok boyutlu güç dağılımını dönüştüren bu temel ...;

Eski çağlardan beri insanlar ihtiyaç duydukları ancak üretemedikleri mal veya hizmetleri elde etmek için farklı yollara başvurmuşlardır. Başlangıçta ihtiyaçların örtüşmesi esasına dayalı olarak kullanılan takas yöntemi, zamanla yerini farklı ödeme şekillerine bırakmıştır. Takas yöntemi takip edilere...;

Hubel’i çağrıştıran Nobel geleneğinin ilhamıyla hareket eden İsveç menşeli Uluslararası Barış Araştırmaları Enstitüsü (SIPRI) Mayıs 2022 tarihli ve “Barış Ortamı [İnşası]: Yeni bir Risk Döneminde Güvenlik” başlığını taşıyan raporunda, dünyanın birbiriyle çakışan iki önemli sorundan kaynaklanan bir “...;

İstanbul Siber-Güvenlik Forumu

Bilgi teknolojilerinin hızlı gelişimi, aynı büyüklükteki güvenlik sorunlarını beraberinde getirmiştir. İnternetin ilk yıllarında bilgi güvenliğinin üç önemli bileşeni olan “erişilebilirlik, gizlilik, bütünlük” kavramlarından “erişilebilirlik” öne çıkmış; önce internetin gelişmesi ve işletilmesi düşünülmüş, “gizlilik ve bütünlük” geri planda kalmıştır.

  • 03 Kas 2022 - 04 Kas 2022
  • DTB Hilton İstanbul Topkapı Otel -
  • İstanbul - Türkiye

6. Türkiye - Körfez Savunma Ve Güvenlik Forumu

  • 03 Kas 2022 - 04 Kas 2022
  • Harbiye Askerî Müzesi ve Kültür Sitesi -
  • İstanbul - Türkiye

5. Türkiye - Afrika Savunma Güvenlik Ve Uzay Forumu

  • 03 Kas 2022 - 04 Kas 2022
  • Harbiye Askerî Müzesi ve Kültür Sitesi -
  • İstanbul - Türkiye

4. Denizcilik Ve Deniz Güvenliği Forumu 2022

  • 03 Kas 2022 - 04 Kas 2022
  • Harbiye Askerî Müzesi ve Kültür Sitesi -
  • İstanbul - Türkiye

8. İstanbul Güvenlik Konferansı (2022)

  • 03 Kas 2022 - 04 Kas 2022
  • Harbiye Askerî Müzesi ve Kültür Sitesi -
  • İstanbul - Türkiye

Dünya Türk Forumu Akil Kişiler Kurulu Toplantısı 5

Dünya Türk Forumu Akil Kişiler Kurulu’nun beşinci toplantısı 25 Mayıs 2023 tarihinde İstanbul’da 6. Dünya Türk Forumu marjında gerçekleştirilecektir.

  • 14 Haz 2023 - 14 Haz 2023
  • İstanbul - Türkiye

Türk Asya Stratejik Araştırmalar Merkezi TASAM, Dr. Cengiz Topel MERMER’in uzun araştırmalar sonunda hazırladığı “TEKNOLOJİK ÜRETİMDE BAĞIMSIZLIK SORUNU; NTE'LER VE ÇİPLER ÜZERİNDE KÜRESEL REKABET” isimli stratejik raporu yayımladı

Türk Asya Stratejik Araştırmalar Merkezi TASAM, Dr. Cengiz Topel MERMER’in hazırladığı “Sri Lanka’nın Çöküşüne Küresel Siyaset Çerçevesinden Bir Bakış” isimli stratejik raporu yayımladı.

İngiltere’nin II. Dünya Savaşı sonrasında Hint Altkıtası’ndan çekilmek zorunda kalması sonucunda, 1947 yılında, din temelli ayrışma zemininde kurulan Hindistan ve Pakistan, İngiltere’nin bu coğrafyadaki iki asırlık idaresinin bütün mirasını paylaştığı gibi bıraktığı sorunlu alanları da üstlenmek dur...

Gündem 2063, Afrika'yı geleceğin küresel güç merkezine dönüştürecek yol haritası ve eylem planıdır. Kıtanın elli yıllık süreci kapsayan hedeflerine ulaşma niyetinin somut göstergesidir.

Türkiye ile Avrupa Birliği (AB) ilişkilerinin bugünü ve geleceğinin ele alındığı Avrupa Birliği Sempozyumu, Türk Asya Stratejik Araştırmalar Merkezi (TASAM) ile Türk Avrupa Bilimsel ve Eğitimsel Araştırmalar Vakfı (TAVAK) işbirliğinde 02 Şubat 2018’de İstanbul Taksim Hill Otel’de gerçekleştirildi.

Bu rapor, Türk savunma sanayiinin gelişme sürecinin sürdürülebilirliginin ve ihracat potansiyelinin arttırılmasında, şekillendirilecek geleceğe uygun; insan sermayesi, yapı, süreç ve stratejilerin tasarlanmasına ışık tutmak, bu kapsamda alınabilecek tedbirleri saptamak maksadıyla hazırlanmıştır.

Rusya'nın hem Avrasya bölgesine hâkim olmak hem de dünya politikalarında lider aktörlerden biri olmak amacıyla geliştirdiği Avrasyacılık tartışmaları, analitik olarak klasik ve modern olarak değerlendirilebilir.

Soğuk savaşın ardından, “yeni dünya düzeni“ olarak adlandırılan dönem, hegomonik bir güç olarak beliren ABD’nin “büyük vaadi“ ile başladı: “Demokrasiyi dünyada yaygınlaştırmak“. Bu “büyük“ vaad, yoksulluk, adaletsizlik ve şiddet dolu bir dünyayı kurmak biçiminde gerçekleşti ve iki “siyasi/askeri“ ar...