Ülkemizde Denizcilik Sektörü Neden Destek Bulmakta Zorlanıyor?

Makale

Bilindiği üzere, denizcilik sadece taşımacılık alanında % 90’lara yaklaşan payına ve dünyada oluşturulan milli gelirin % 50’sinden fazlasının denizyoluyla taşınan mal ve hizmetlerden elde edilmesine rağmen, bizim ülkemizde stratejik ve öncelikli sektörler arasına bir türlü girememiştir....

Bilindiği üzere, denizcilik sadece taşımacılık alanında % 90’lara yaklaşan payına ve dünyada oluşturulan milli gelirin % 50’sinden fazlasının denizyoluyla taşınan mal ve hizmetlerden elde edilmesine rağmen, bizim ülkemizde stratejik ve öncelikli sektörler arasına bir türlü girememiştir.
 
Bunun sebepleri araştırıldığında;

1 - Denizcilik ile ilgili ekonomik etki değerlendirmesinin yapılmaması. Genellikle askeri ve savunma ile ilgili değerlendirmeler ön planda olup, bu alanda bir ihtiyaç duyulması durumunda sivil denizcilik de ele alınmaktadır. Oysaki denizciliğin ekonomik büyüklüğü göz ardı edilmektedir.
 
a) Dünya ölçülebilen milli geliri yaklaşık 79-80 trilyon USD olup, bunun % 50’den fazlası deniz yoluyla taşınan mal ve hizmetlerden oluşmaktadır.
 
b) Dünya nüfusunun 8 milyarı geçtiğini farz edersek, bu milli gelir sayısı 70.000 civarında uluslararası sefer yapan gemilerce sağlanır. Bu gemilerin 25.000 civarındaki bölümü bölgesel ticaret yaptığı düşünülürse, kalan 45.000 gemi ile bu yapılır. 2019 yılı dünya zabitan talebi 900.000 olduğu düşünülürse gemi adamı talebi de bunun üç katını geçmez yani 2.700.000 gemi adamı bu değeri oluşturur. Ülkemizdeki toplam aktif gemi adamı sayısı 110.000 dolayındadır. Bu rakamlara gemide, tersane ve limanlarda çalışanları da eklesek bile bu sayı 50 milyona ulaşmaz. Bu bize olayın derinliğini ve önemini açık şekilde anlatmaktadır.
 
c) Bir gemi, üzerindeki ortalama 36.000 kalem ekipmanla oluşur. O hâlde bu ekipmanların üretilmesi ekonomik etkisi inanılmaz yüksek olmasına rağmen hâlâ ülkemizde bu etki hesaplanıp devleti yönetenleri yönlendirmek için kullanılmamaktadır. Oysa bir otel yapılacağı zaman inanılmaz dosyalar bu konuda hazırlanır.
 
d) Hepimizin çok iyi bildiği, gurur duyduğumuz ve çok konuşulan MİLGEM (Milli Gemi) Projesi sayısız konuda ele alınarak değerlendirilmişti. Ama MİLGEM projesi ülkemizde yapıldığında gemi başına yaklaşık 300 milyon USD tasarruf yapıldığı yazılmaktadır. Fakat eğer biz bu gemileri dışarıda yaptığımızda örneğin Almanya’nın denizcilik endüstrisine etkisi konuşulmamaktadır. 29 gemi ortalama 200 milyon Avroluk tasarruf demektir. Bu da yaklaşık 5,9 milyar Avro eder. Sorun tam da bu noktada önemlidir. Bu tasarruf, yıllara bölündüğünde gözümüze büyük gözükmemektedir. Ama bunun dolaşım hızı ele alınırsa -yaklaşık 7 kere dolaştığını dikkate aldığımızda ki bu yıllıktır- yaklaşık 42 milyar Avro eder. Çarpan etkisi ve hızlandıran etkisini ele aldığımızda karşımıza inanılmaz rakamlar çıkmaktadır. En önemlisi sayılar bize şöyle bir sonuç vermekte; Almanya’nın denizcilik Ar-Ge giderleri
tarafımızca karşılanmaktadır. Çünkü bu 5,9 milyar avronun yarısına yakın kısmı aynı alanlarda Ar-Ge olarak kullanılmaktadır. Benim hesabım 170 milyar Avrodur ama tam rakamlar elimde olmadığı için böyle iddialı bir rakamı vermek istemedim.
 
2 - Devlet yapılanmasında denizcilikle ilgili düzenlemelerin bir türlü tek elden yapılmamasının etkisiyle kamu sistemi parametrelerinde denizciliğin yeterince yer bulamaması. Maalesef hâlâ denizciliğin, devlet nezdinde genel müdürlük düzeyinde yönetilebilecek bir kurum olarak görünmesi acı bir gerçektir.
 
İnsanların dünyanın cazibe merkezlerinde toplanmaya başladığını herkes biliyor, işte bu cazibe merkezlerinde Hub diye tanımlanan ekonomik aktiviteler de ona göre gelişmektedir. Herkes ekonomiden pay almaya çalışırken, tam da 16.yy da başlayan devlet destekli korsanlıklarla elde edilen Avrupa zenginliği şimdi limandan limana taşıma şeklinde devam edecek. 2056 yılında sona erecek olan Antarktika antlaşması bizi açık denizlerde “gücün kadar varsın”a getirecek. O zaman her türlü denizcilik bilgisi birlikte yürütülmeye ihtiyaç duyulacak.
 
“Devlet içerisinde denizciliğin değerinin anlaşılmaması” hususu yıllardır sektörde konuşulur durur. Peki, bunun sebepleri derinlemesine neden araştırılmaz.
 
a) İlk düşünce ülkemizde gizli bir elin bu duruma engel olduğu fikridir. Danışmanlık alınan şirketlerden başlanılarak nerelerde engel olunduğu süreçler içinde maalesef karşımıza çıkmaktadır. Benim kişisel görüş ve öngörüm, Montrö Türk Boğazları Sözleşmesi’ni kontrol eden irade ülkemizdeki denizciliğin kontrolünü de elinde tutmaktadır.
 
b) Denizcilik deyince anlaşılması gereken temel unsur gemilerdir. Ticari ya da askeri olsun gemi ile işe başlanır. Ama ülkemizde her şeye kredi verilirken gemi kredileri riskli olduğundan kredi verilmez. Çünkü bizdeki bankacılık sistemi ipotek üzerine kurulmuş. Yani servet üzerine kurulmuş, sermaye ile servet aynı sanılmakta oysa ikisi farklı şeylerdir. Bankalarımızın şu anda geri dönmeyen kredi oranları % 4’ün üstündedir. Ve yaklaşık 70 milyar TL. Diğer bir deyişle 13 miyar dolar. Varlık yönetim şirketlerine veya alınamayacağı için değerinin çok altında devir edilen krediler bu listede var mı BDDK verilerinden anlayamadım. Ama bu miktarın ne kadarı denizciliğe verilmiş diye baktığımızda, bir şey göremedik. Ne olurdu bankalar risk sermayelerine yatırım yapsalar.
 
c) Bir de ar-ge problemimiz var. Herkesin iyi bildiği TÜBİTAK hikâyesini sizinle tekrar paylaşmam gerek.
 
3 - Eğitim sisteminin denizciliğin temel amaçları göz ardı ederek düzenlenmesi, çözülebilecek sorunların çözümlerinin bir türlü uygulanmaması, denizciliğin başka disiplinlerden farklı olduğunun bir türlü kabul edilmemesi ve her şeye para bulunurken bir staj gemisi yapılamaması ne acı bir gerçektir. Eğitim sistemindeki en önemli aksaklıklardan ikisi de okullardaki hazırlık sınıfı ve ders geçmede kullanılan bağıl değerlendirme sisteminin denizciliğe uygulanmamasıdır.
 
a) Hazırlık sınıflarının, öğrencileri derslerden ve meslekten soğutma aracı hâline getirilmesi.
 
b) Bağıl değerlendirme sistemi ile eğitim kalitesinin düşürülmesi, çünkü daha düşük not alındığında herkes düşük not alırsa iş çözülmüş oluyor, bu durum bazı bölümlerde nerdeyse yüz üzerinden 20 alındığında bile sınıf geçiliyor.
 
4 - Sermaye yoğun bir sektör olan denizcilikte çalışanların sayısının az olması, sayı üzerinden değerlendirilen ülkemizde etkilerinin az olması diye tanımlanırken akla gelen en önemli şüphe acaba ülkemizde denizciliğin belli bir çizgiyi geçmesi kimleri rahatsız ediyor. Söylendiği gibi Doğu Akdeniz’deki enerji yatakları mı? Yoksa Türk boğazlarını kullanan ülkeleri mi? Bu konuda yeterine derinlemesine değerlendirme yapılmıyor ama bundan 25 yıl önce Türkiye’ deki denizcilik eğitiminin uluslararası düzeyde olmadığı iddia edilerek, Türk Boğazları’nı Türkiye tarafından kontrol edilmesine karşı çıkan ülkeler bu olayın neresinde olduğu hâlâ cevaplanmamış önemli bir soru olarak kalmıştır. Aynı dönemde ülkemizdeki tek sivil denizcilik okulu olan Denizcilik Yüksek Okulu’nun kapatılması için yapılan kulis çalışmaları günümüzde gözden kaçırılmamalıdır.

 TASAM Yayınlarının  "Yeni Deniz Güvenliği Ekosistemi ve Doğu Akdeniz" isimli kitabından alınmıştır.
“Yeni Deniz Güvenliği Ekosistemi ve Doğu Akdeniz” e-kitabı için Tıklayınız
 
Bu içerik Marka Belgesi altında telif hakları ile korunmaktadır. Kaynak gösterilmesi, bağlantı verilmesi ve (varsa) müellifinin/yazarının adı ile unvanının aynı şekilde belirtilmesi şartı ile kısmen alıntı yapılabilir. Bu şartlar yerine getirildiğinde ayrıca izin almaya gerek yoktur. Ancak içeriğin tamamı kullanılacaksa TASAM’dan kesinlikle yazılı izin alınması gerekmektedir.

Alanlar

Kıtalar ( 5 Alan )
Aksiyon
 İçerik ( 2552 ) Etkinlik ( 173 )
Alanlar
Afrika 65 605
Asya 76 990
Avrupa 13 613
Latin Amerika ve Karayipler 12 64
Kuzey Amerika 7 280
Bölgeler ( 4 Alan )
Aksiyon
 İçerik ( 1321 ) Etkinlik ( 44 )
Alanlar
Balkanlar 22 274
Orta Doğu 18 581
Karadeniz Kafkas 2 293
Akdeniz 2 173
Kimlik Alanları ( 2 Alan )
Aksiyon
 İçerik ( 1276 ) Etkinlik ( 69 )
Alanlar
İslam Dünyası 53 771
Türk Dünyası 16 505
Türkiye ( 1 Alan )
Aksiyon
 İçerik ( 1907 ) Etkinlik ( 77 )
Alanlar
Türkiye 77 1907

Son Eklenenler