1916 yılında William E. Boeing tarafından kurulan Boeing şirketi, iki dünya savaşı arasında özellikle askeri alanda üretimde bulundu. Dönemin en büyük bombardıman uçaklarının üreticisi olması açısından da Boeing, Amerikan savunma sanayisinde bugün de önemli bir şirket konumundadır. Özellikle 1980’li yıllar sonrası sivil havacılığın gelişme göstermesiyle birlikte bu alanda da yatırımlar yaparak dünyanın en büyük sivil uçak üreticisi konumuna gelmiştir. Şirketin 2004 yılı toplam cirosu 52.5 milyar dolar ve toplam çalışan sayısı 157.357, bu sayı içinde 53.476 kişi ticari uçak üretimi alanında istihdam edilmektedir.(1)
Airbus 1970 yılında Fransa ve Almanya’nın öncülüğünde kuruldu ve daha sonra İngiltere ve İspanya’nın katılımıyla Avrupa Birliği’nin sivil havacılık alanında üretim yapan şirketi konumuna geldi. Şirket, ilk ticari uçak üretimine A300 modeli ile başladı. Daha sonra bu alandaki gelişmeler paralelinde daha yeni ve gelişmiş modellerini de pazara sürdü. Şirketin 2004 yılı elde ettiği gelir 34.4 milyar dolar olmakla birlikte Avrupa genelinde 53,000 kişiyi istihdam etmektedir.(2)
2000 yılına kadar Boeing’in liderliğinde süren rekabet bu tarihten sonra Airbus lehine değişmeye başladı. 2001’de tanıtımı yapılan ve 2006 yılında uçuşa başlaması öngörülen Airbus A380 modeli ile Avrupa bu alanda en fazla kapasiteye sahip uçak üretimi unvanını ABD’nin elinden almış oldu. Airbus A380; 555 yolcu kapasitesi ile, Boeing 777 yolcu uçağı modeline karşı geliştirilen alanında dünyanın en büyük ticari yolcu uçağıdır. Boeing şirketi ise rekabette geri kalmamak için yeni bir modelin üretimine başlanacağını açıkladı. Açıklanan yeni model; Boeing 787’in teslim tarihi ise 2008 yılı olarak öngörülmektedir. Boeing bu yeni model ile alanında dünyanın en büyük yolcu uçağı unvanını tekrar geri almayı planlamaktadır.
İki küresel güç arasındaki rekabet bu alanda yeni modellerin geliştirilmesiyle daha da artmıştır. Bunlar, pazarda daha etkin ve güçlü olabilmek için uluslar arası alandaki siyasal etki ve güçlerini kullanmaktan geri kalmamaktadırlar. İki güç arasındaki mücadele özellikle büyük ve gelişmekte olan bir pazar olan Uzakdoğu üzerinde yoğunlaşmaktadır. Airbus, Boeing’in Japon pazarındaki etkinliğine karşılık Çin pazarında büyük bir mücadeleye girişmiştir. Boeing’in en son geliştirdiği model olan 787 için en büyük sipariş, 50 yıldan fazla bir süredir bölgede ABD’nin müttefiki olan Japonya’dan, Japon hava yolu şirketi All Nippon’dan gelmiştir. Buna karşılık Airbus şirketi ise Japonya’da bir büro açarak bu ülkeden daha fazla pay alma yolunda yeni açılımlar yapmaktadır.(3) Airbus ayrıca; Çin pazarında etkin olabilmek için Avrupa Birliği’nin olanaklarını kullanma yolunu tercih etmiştir. Fransa eski Başbakanı Jean-Pierre Raffarin’in bu yıl içinde Çin’e yapmış olduğu ziyaret sırasında Fransa’nın Avrupa Birliği’nin Çin’e karşı uyguladığı silah ambargosunun kaldırılması doğrultusunda çalışacağını söylemesi ve bu açıklamalar sonrası Çin’in Airbus’a 30 adet yeni uçak sipariş vermesi bir rastlantı olmasa gerek.(4)
Bu alanda gerçekleşen rekabette, Türkiye’nin farklı bir konuma sahip olduğunu söylemek gerekir. Tarihi ve jeopolitik konumu gereği her iki güç ile de yakın siyasi, ekonomik ve askeri ilişkilere sahip olan Türkiye, zaman zaman belli alanlarda yaşamış olduğu ikilemi THY için alınması kararlaştırılan uçakların hangi firmadan alınacağına karar verirken de yaşamıştır. Bir tarafta üyesi olmaya çalıştığı Avrupa Birliği’nin sahip olduğu Airbus, diğer tarafta küresel güç ve bölgesel müttefiki olan ABD’nin Boeing şirketi... Tam üyelik müzakere tarihi alınmasında Birlik’in etkin gücü olan Fransa, üyelik tarihi kozunu da kullanarak Türkiye’yi uçak alımı konusunda Airbus lehinde karar vermeye ikna etti. Müzakere tarihinin belirleneceği zirve öncesi Türkiye Airbus ile 35 uçak alımı konusunda anlaştı. Fakat Türkiye için başka bir ülke ya da birlik uğruna terk edilemeyecek kadar önemli olan ABD, bu ihalede tam anlamıyla dışlanmamış, ABD’li Boeing şirketi ile de 16 uçak alımı konusunda anlaşma imzalanmıştır. Taraflar arasında dönemin koşullara gereği dengeli bir dağılım yapılmasına özen gösterilmiştir. Anlaşmalar sonrası yapılan açıklamalarda Boeing şirketinin alınan kararın ticari olmasından çok siyasi bir karar olduğunu belirtmesi, bu tür büyük orandaki ekonomik anlaşmalarda belirleyici unsurun siyasal çıkarlar olduğunu kanıtlar niteliktedir.(5)
Boeing ve Airbus arasındaki bu rekabet, ABD ile Avrupa Birliğini hukuksal alanda da karşı karşıya getirmiştir. İlk olarak ABD ve daha sonra Avrupa Birliği, Dünya Ticaret Örgütü’ne birbirleri aleyhine şikayetlerde bulunmuşlardır. ABD Ekim 2004’de Avrupa Birliği’nin Airbus şirketine uluslararası anlaşmalarda belirlenen oranların üstünde sübvansiyonlar verdiğini ve bu durumun Boeing aleyhine haksız rekabete yol açtığını belirterek Dünya Ticaret Örgütü’ne şikayette bulunmuştur .(6) Birkaç ay sonra Avrupa Birliği de ABD aleyhine Dünya Ticaret Örgütü’ne başvuruda bulunmuştur. Anlaşmazlıktaki temel sorun tarafların kendi şirketlerine yaptıkları ekonomik desteğin boyutu olmuştur. Her iki taraf birbirlerini kendi şirketlerine aşırı ekonomik destek vermekle suçlamaktaydı. Şikayette bulunan tarafın ABD olmasına rağmen öngörülen anlaşmalara karşı uygulamalar yapan taraf da ABD’dir. 1992 yılında ABD ve Avrupa Birliği arasında yapılan anlaşmalar sivil havacılık alanında faaliyet gösteren firmalara ülkelerin büyük yardımlarda bulunarak haksız rekabete sebep olmalarının önlenmesi amacıyla bir takım kısıtlamalar getirilmiştir. Yine 1994 tarihli GATT anlaşmasında da ülkelerin kendi şirketlerine karşılıksız ekonomik yardımda bulunmasını yasaklayan hükümler vardır. Ülkeler şirketlerini ancak geri ödeme koşuluyla ve belli bir faiz karşılığı parasal olarak destekleyebilmektedir. Avrupa Birliği’nin Airbus şirketini uzun vadeli ve düşük faizli kredilerle destekleme yoluna gitmesine rağmen ABD, Boeing şirketini araştırma fonları, karşılıksız yardımlar ve şirketin karşılıksız dış finansman sağlamasına izin vererek destekleme yolunu seçmiştir. (7). İki tarafın da çıkarlarından taviz verme gibi bir seçeneği kabul etmeyeceği göz önünde bulundurulursa, bu tarz anlaşmazlıklara çözüm bulunmasının ne kadar zor olduğu ortadadır.
Küresel ekonomi içinde gelişen ve oldukça büyük bir paya sahip olan havacılık sektöründeki bu tür mücadelelerin artarak süreceği bir gerçektir. Bu alanda büyük paylara sahip Boeing ve Airbus şirketlerinin rekabeti, hem ticari hem de hukuksal alanda sürmeye devam edecektir. Bu iki büyük şirketin sahip oldukları pazar payı ve istihdam ettikleri kişi sayısı dikkate alındığında, ait oldukları ülkeler için ne kadar önemli oldukları ortaya çıkmaktadır. Gerek ABD, gerekse Avrupa Birliği’nin, kendi şirketlerinin etkinliğini artırmak için her türlü siyasal, ekonomik ve gerekirse askeri bir takım uygulamalara gitmekten geri kalmayacağı ayrı bir gerçektir. Küresel ticaret her ne kadar bir takım kurallara bağlanmış olsa da, söz konusu ülkelerin çıkarları olduğu zaman bu kuralların pek fazla bir değer ifade etmediği ve ülkelerin yeri geldiğinde bunları yok sayabileceği uygulamadaki bu örneklerden de görülebilmektedir.
İki küresel güç arasında havacılık sektöründe süren bu rekabetin nasıl sonuçlanacağını tahmin etmek oldukça güçtür. Bu alandaki rekabet ve uyuşmazlığın iki güç arasındaki ilişkileri ne boyutta etkileyeceğini ve var olan sorunların piyasa mekanizması içinde mi çözüleceği yoksa uluslararası bir sorun haline mi dönüşeceğini zaman gösterecektir.
* Stajyer, TASAM Küresel ve Bölgesel Güç Merkezleri Çalışma Grubu
Dipnotlar
1- http://www.boeing.com/employment/employment_table_2004.html , Boeing Employment Numbers
2- http://www.airbus.com/en/airbusfor , Airbus Performance
3- http://www.nationmaster.com/encyclopedia , Boeing Company
4-http://www.bbc.co.uk/turkish/news/story/2005/04/050421_francechina.shtml
5-http://arsiv.sabah.com.tr/2004/10/27/simsek.html, Güntay Şimşek, AB ile Airbus Pazarlığı
6-http://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/dispu_status_e.htm#2004, Case Number 316,
7- Industrial Subsidies and Politics of World Trade, The Industrial Geographer, Volume 1, issue 2, pp. 57-72,2004, Pritchard- Macpherson.
