Doğu - Batı Rekabetinde Marmaray
Süleyman ŞENSOY
Süleyman ŞENSOY
TASAM Başkanı / Chairman
Yayın Tarihi : 11.12.2013
Doğu - Batı Rekabetinde Marmaray
 
TASAM Başkanı Süleyman Şensoy Röportajı
02.11.2013 | TRT Avaz Televizyonu
 
 
Bugünkü programımızda haftanın öne çıkan konularından biri olan “Demir İpek Yolu” ya da “Marmaray” Projesi'nin bölgesel ve uluslararası anlamı üzerinde duracağız. Süleyman Bey, sizin değerlendirmenizi alsak, stratejik açıdan nedir Marmaray’ı öne çıkaran?
 
Marmaray’ı çok önemli kılan iki konu var; birisi küresel, diğeri Asya - Avupa bağlamında… Küresel olan kısmı, 21. yüzyılın üç temel parametresi; “entegrasyon”, “mikromilliyetçilik”, “öngörülemezlik”. İkisi bizi ilgilendirmiyor ama “entegrasyon” kısmında, entegrasyonun, siyasi ya da ekonomik entegrasyonun en temel şartı güvenli ulaşımın sağlanabilmesi noktasında... Bu anlamda küresel entegrasyona bu sürecin çok büyük bir katkı yapacağını düşünüyorum. Asya ve Avrupa’yı birbirine bağlayan tarihsel bir proje. “TRACECA” diye adlandırılan ve Avrupa Birliği’nin de çok yoğun desteklediği, 32 ülkeyi ilgilendiren bir süreç. Paris’ten veya Londra’dan yola çıkan bir trenin, insan veya yük taşımacılığı maksadıyla, aynı vagonla hiçbir değişikliğe uğramadan Pekin’e ulaşabilmesi olarak özetleniyor.  Marmaray’ı çok önemli yapan TRACECA Projesinde iki kırık nokta var: Birincisi, Boğaz’ın altındaki “tüp geçit”, yolcu taşımacılığı kısmı açıldı. Diğeri de “Bakü - Tiflis - Kars Demiryolu” Projesi. Bu iki nokta kırık, yani kopuktu. Bu iki nokta tamamlandığı zaman - ki birisi tamamlanmış sayılır, diğeri de bitmek üzere -  Paris’ten Pekin’e, Pekin’den de Paris’e ya da bunun değişik bağlantılarıyla Orta Asya Türk devletleri çok daha farklı ülkelere bağlanacak mevcut olan tren yollarıyla. Asya ve Avrupa arasında demiryolu üzerinden kesintisiz entegrasyon sağlanacağını söyleyebiliriz.
 
Bu ilk defa mı gerçekleşiyor? Yani, karayolu ile geçiliyordu Boğaz’dan. Çünkü gazetelerde iki bin yıllık hayal, yüz elli yıllık hayal gibi haberler çıktı. Demiryoluyla ilk defa mı çıktı?
 
Tarihsel olarak ilk, araç değiştirmeden, demiryolunu bırakıp, denizyoluna geçip farklı farklı birçok kategori değiştirmeden, tek çeşit araçla tarihsel olarak ilk olacak…
 
Açılışa devlet başkanı düzeyinde ya da bakan düzeyinde ve farklı coğrafyalardan çok sayıda devlet adamının katılması, az önce söylediğiniz gibi çok ülkeyi ilgilendirmesinin bir yansıması mıdır? Yani, açılışta 10’dan fazla devlet ya da bakan düzeyinde katılım oldu, bir devlet temsili oldu. Orta Asya’dan Balkanlar’a ve Doğu Avrupa’ya kadar.
 
Şimdi bu iki kopuk hattın tamamlanmasıyla, Doğu’nun yükselen zenginliğinin, ticaret akışının, üretim kapasitesinin yükselmiş olmasının Batı’ya taşınabilirliği artmış olacak. Bu karşılıklı olarak negatifi ve pozitifi, yani hem güçlü rekabeti, hem güçlü işbirliğini temsil eden bir proje. Yani 10 yıl öncesine göre, avantajların Avrupa için aslında daha azaldığı, Doğu’daki ülkeler lehine artığı bir proje. Ama 32 ülkeyi ilgilendirdiği için, özellikle en önemli kopuk noktalar da Türkiye üzerinden şekillendiği için, Türkiye’nin stratejik önemini de olağanüstü yükselten bir proje. Ümit edelim ki, bir iki yıl içerisinde bütün eksikleriyle çalışır hale gelsin ve bu tarihsel süreç devam etsin.
 
Bu proje dolayısıyla Türkiye - Japonya ilişkileri de ön plana çıktı. Yani Japonya Başbakanının gelmesi sadece açılışa katılması, duaya iştirak etmesi ve oradaki sempatik hareketleri bağlamında değerlendirilmemeli. Nükleer alanda bir anlaşma da imzalandı ve sanki devamının geleceğini ifade eden birtakım mesajlar verildi. Yani Japonya - Türkiye ilişkileri için de böyle bir dönüm noktasından mı geçiyoruz? Söz buraya gelmişken birkaç cümleyle değinsek, konumuz Japonya değil ama…
 
“Nükleer”, çok stratejik bir alan, kendine has dili olan… Dünyada birkaç çeşit dil var. Diplomasinin ayrı bir dili var, askerî konuların ayrı bir dili var, nükleerin çok çok daha farklı bir dili var. Birkaç devletin tekelinde olan bir teknoloji… Dolayısıyla Türkiye’nin burada Japonya’yı tercih etmiş olması çok stratejik bir hamle. Zaten ben şunu çok önemsedim; Japon Başbakanı “Türkiye ve Japonya Asya’nın kanatlarıdır - karşılıklı bulundukları coğrafi konum itibariyle de - Asya’yı uçuran kanatlardır” gibi bir ifade kullandı. Çok iyi seçildiğini düşünüyorum bu cümlenin. Tarihsel tecrübelerimiz ve birtakım millî reflekslerimiz açısından da çok benziyoruz Türkiye ve Japonya insanı olarak birbirine.
 
 
Asya dayanışması, Altay halkları yakınlığı, Japonya’nın Orta Asya ilgisi gibi değil mi?
 
Son 20. yüzyıl tecrübelerimiz, acılarımız da çok benziyor. Modernleşme deneyimleri de çok benziyor. Osmanlı’nın “Batılılaşma” deneyimi ile Japon İmparatorluğu’nun “Batılılaşma” deneyimi arasında da çok fazla benzerlik var.
 
Osmanlı’nın son dönemindeki aydınların Japon örneğine fazla atıfta bulunmaları, amiyane hale gelmiş tabiriyle “tekniğini alalım Batı’nın, kültürünü almayalım” gibi vs. değil mi?
 
Aslında dünyada da başarılı olmuş yegâne örneklerden birisidir Japonya. Yani hem kendi kültürel, geleneksel değerlerini belli ölçüde korumuş - yüzde yüz olmasa bile büyük ölçüde korumuş- ama bir taraftan da modernleşmesini tamamlayabilmiş çok az sayıdaki ülkeden birisi.
 
Demiryollarıyla ilgili genel değerlendirmeyi de aldık. Süleyman Bey, uluslararası düzeyde belli hatlar ya da güzergâhlar arasında ciddi bir rekabet olduğunu biliyoruz. Kendi dünyasında çok popüler hale gelmeden farklı güzergâhlar üzerinde ciddi bir rekabet var. Bunu özetleyebilir miyiz? Yani demiryolu taşımacılığında şu anda ana güzergâhlar, hatlar neler? Birbirleriyle rekabet durumu nedir, küresel düzeyde ya da bölgesel düzeyde?
 
Asya ve Avrupa şu anda dünya ticaretinin de ezici kısmını temsil ediyor. Türkiye’nin içerisinde bulunduğu “TRACECA” projesi, “demirden ipek yolu” gibi birçok isimle anılıyor. Doğu - Batı koridoru bildiğiniz gibi. Rusya’nın ve İran’ın farklı denemeleri var,  Kuzey - Güney hattında. Çok başarılı oldukları söylenemese de İran, Orta Asya, Türk Cumhuriyetleri ile bağlantılarını kurdu mesela. İstedikleri ölçüde başarılı olamasalar da, Kuzey - Güney hattında da belli başarıları söz konusu bu ülkelerin.
 
Örneğin bizim, Kars - Tiflis - Bakü hattında, aslında Ermenistan üzerinde çok verimli bir hat var. Şu anda biraz şunu zorluyoruz;  Ben işin teknik kısmını çok anlamam ama dinlediğim kadarıyla-  18 cm’den daha fazla eğime demiryolu yapmanın çok sağlıklı olmadığını ya da zor olduğunu söylüyorlar. Biz 30 cm’e yapıyoruz Gürcistan’daki demiryolunu. Aslında Ermenistan’la olan ilişkiler normalleşmiş olsa ya da Ermenistan kendisini süreçten dışlamamış olsa, tek taraflı Rusya yanlısı siyaset izlememiş olsa, TRACECA projesinde çok kilit ülkelerden birisi olabilirdi.
 
 
Ama “TRACECA”nın en önemli alternatiflerinden biri “TransSibir” hattı değil mi? Yani Rusya’nın orada başka bir tutum alması herhâlde...
 
Ermenistan, Rusya tarafında yer aldı ama böylelikle dünyanın en önemli güzergahında kilit ülke olma rolünü kaçırmış oldu. Hatta Amerika Birleşik Devletleri, 2006 - 2007 sürecinde Ermenistan lehine bir tavır koydu, Kars Tiflis Bakü demiryolu Projesinde bütçe’nin kredilendirilmemesi gerektiğini vurguladı. Takip edenler hatırlayacaktır, 6-7 yıl önce Türkiye ve Azerbaycan, Proje için gerekli olan ve Gürcistan’ın ihtiyaç duyduğu kaynağı çözerek projeyi hızlandırdılar.
 
 
Finansman konusunda pozitif bakmamasının arkasında ne olabilir?
 
Tabii Ermeni diasporalarının burada çok büyük etkisi var. Onların da etkisiyle olumsuz bir tavır takındı. Ama bugün ne düşünür? Bence bugün çok daha farklı yaklaşır. Çünkü dünya çok hızlı değişiyor. 6 - 7 yılda, belki de 50 yıllık gelişme kaydettik.
 
Finansman deyince, Marmaray’ın finansmanı Japonya tarafından sağlandı değil mi? Ben öyle okudum.
 
Finansman sağlandı ama biz onu ödeyeceğiz.
 
“TRACECA” konusunda, bölgesel ya da küresel güçlerin pozisyonuna ilişkin neler söylenebilir? Ne kadar ilgilenecek bilmiyoruz ama bir şekilde süreci izleyen Rusya Bölge’de Çin, Avrupa Birliği, ABD gibi alternatif güzergahlar içerisinde, küresel güçlerin tutumu ve bunların uygulanma şansı gibi diyeyim…
 
Ulaşım altyapısı, rekabet de etseniz, işbirliği de yapsanız gerekli. Dolayısıyla, çok “siyah - beyaz” bir alan değil, yani reddedilebilir ve vazgeçilebilir bir alan değil. Ama son bir yıldır, Transatlantik Ticaret ve Yatırım Ortaklığı süreci, yani Avrupa Birliği ve Amerika arasında yürüyen süreç, Türkiye kamuoyunda bence olması gerekenin yüzde beşi kadar tartışılmıyor. Sıklıkla ifade etmeye çalışıyorum. Bir serbest ticaret anlaşması gibi algılandı. İsminin bile önemli olduğunu düşünüyorum “ticaret ve yatırım ortaklığı”… AB üyesi 28 ülke artı ABD ilk planda bu müzakereleri yürütüyor.
 
İkinci planda NAFTA kapsamında Meksika ve Kanada var zorunlu olarak. Hemen akabinde, eş zamanlı yürüyen “Transpasifik” süreci var; Güney Kore, Japonya, Yeni Zelanda ve Avusturalya... Yani geleneksel Batılı müttefiklerden, ticari ve ekonomik bir blok oluşuyor. Bunun karşısında ise Asya’daki yeni “güç” adayları ve Latin Amerika’da Brezilya gibi ülkeler var. Bu kutuplaşmanın, büyük ölçüde Doğu - Batı kutuplaşmasının artık ekonomik resmi de ortaya çıkmaya başladı. Çünkü hepimizin izlediği gibi son on yılda Batılı ülkelerde ekonomik kayıp, istihdam kaybı, üretim kaybı, doğudaki ülkeler güçlendikçe aşağıya doğru iniyor. Avrupa’daki birçok önemli ülkede yüzde kırklara varan genç işsizliği ile yüzde yirmilere varan genel işsizlik var. Doğu ile Batı arasındaki yeni güç adayları ve geleneksel güçler arasındaki rekabetin de, yine ulaşım başta olmak üzere birçok alana yansıyacağını öngörebiliriz. Ama ulaşım altyapısı, işbirliği de yapsanız, rekabet de etseniz bir zorunluluk ve asgari, temel şart olarak kendini gösteriyor.  Bu açıdan da avantajı var…
 
 
Orta Asya demiryolları konusuyla ilgili sizin değerlendirmenizi alalım Süleyman Bey.
 
Orta Asya’da denge politikasına ihtiyaç var. Bunu da birçok liderin gözettiğini müşahede ediyorum. Yüz yıl sonra tablo aynı şekilde şekilleniyor: Doğu ile Batı arasındaki rekabet ortamında, rekabet eden ülkeler, bir de rekabet edilen ülkeler…
 
 
Rekabet eden ülkeler ile edilen ülkeler dediniz, biraz açsak…
 
Transatlantik ve Transpasifik sürecindeki ittifak edenlerle, Asya’daki Çin, Hindistan, Rusya, Brezilya gibi dokunulmazlığı tartışılır, daha avantajlı yeni güç adayları dışındaki ülkeler rekabet edilen ülkeler... AB üyesi olmadığımız için burada Türkiye’nin rolü de tanımlanmış değil. İlk anda baktığımız zaman Kuzey Afrika, Orta Doğu ve Güney Asya’nın rekabet edilen alan olduğunu görüyoruz.  Arap Baharı’nı bu bakış açısıyla değerlendirmekte fayda var. İkinci olarak da Sahra’nın güneyindeki Afrika ülkeleri, Latin Amerika ülkeleri ve Orta Asya Türk devletlerinin rekabet alanı olarak şekilleneceği görünüyor. Dolayısıyla rekabet edilen ülkelerin istikrarsızlığı biraz kaçınılmaz.
 
Buna olumsuz yaklaşmak için söylemiyorum ama tarihsel tecrübe bize bunu söylüyor. Bu, yöneticilerin dirayetine, basiretine ve ferasetine kalmış. Mesela Fas, Arap Baharı sürecini, bir anayasa değişikliğini zamanında yaparak herhangi bir istikrarsızlığa girmeden atlattı. Dolayısıyla Orta Asya Türk devletlerinin de ulaşım başta olmak üzere tek karta yani tek hatta yatırım yapmamaları gerekiyor. Dünyadaki dengeler içerisinde her alternatifte bir miktar paylarının olması, birbirlerini dengelemek açısından, ilişkileri ve güçleri dengelemek açısından önemli diye düşünüyorum. Çünkü Orta Asya Türk devletleri hem Doğu - Batı koridoruna girmeye giriyorlar, hem Kuzey - Güney koridoruna girmeye çalışıyorlar. Bu durumun kendileri açısından devlet aklına uygun bir tasarruf olduğunu düşünüyorum.
 
Gümrük kapılarının modernize edilmesi, yeni bir modelle işletilmesi, gümrük sisteminin dijital hale getirilmesi, sanki eş zamanlı farklı çalışmalar. Türkiye bu konuştuğumuz çerçevede ne tür adımlar atıyor? Gerek demiryolu ağı, gerek karayolu ağı, gerek gümrüklerin modernleştirilmesi ya da bizim bilmediğimiz başka çalışmalar varsa yeni döneme hazırlık olarak…
 
Şöyle bir ekleme yapabilirim; Gümrük ve Ticaret Bakanlığı fiziksel altyapı iyileştirme noktasında son on yılda çok mesafe kaydetti. İsmi değişti değil mi? “Gümrük Bakanlığı” oldu. Fiziksel altyapıyı geliştirme noktasında çok yenilikler yaptılar ve sürekli de çalışmaya devam ediyorlar. Ancak burada gümrük tarifelerinin ne olacağının çok önemli olduğunu düşünüyorum. Avrupa Birliği Türkiye’ye “sen AB üyesi değilsin, müzakere süreci yürüten bir ülkesin. Dolayısıyla Transatlantik ve Transpasifik sürecinde olman mümkün değil. Sen git bütün ülkelerle kendi başına ayrıca müzakere et.” diyor. Biz bunu Güney Kore ile yaptık, çünkü AB Güney Kore ile de bir anlaşma imzalamıştı. Rusya’nın Kazakistan ve Belarus’la girmiş olduğu “gümrük birliği” süreci var ve bunu daha da geliştirme ve genişletme isteği duyuyor. Asıl sorunun, fiziksel altyapıdan çok, zamanla ticaret ağırlığınızın kayacağı bloktaki çatışmalardan ve gümrük tarifelerinin farklılığından dolayı rekabetçi özelliğinizi kaybetme veya güçlendirme riski ya da fırsatından kaynaklanacağını düşünüyorum.
 
 
Siz Türkiye’nin, Rusya - Kazakistan - Belarus gümrük birliğine üyeliğini gerçekleştirilebilir buluyor musunuz?
 
Türkiye’nin üretim altyapısı Avrupa’ya göre dizayn edilmiş bir altyapı. Bunun değişmesi de çok zaman istiyor. Birtakım ciddi dezavantajlarımız da var üretim altyapısıyla ilgili. AB içerisinde üye olmadan Gümrük Birliği’ne giren tek ülkeyiz. Birbirinin alternatifi değil bunlar ama siyasi olarak çok mümkün olduğunu zannetmiyorum.
 
 
Kazakistan sanki istekli gibi, zaten öyle olması da beklenir. Peki ya Rusya?
 
Rusya da çok ister… 21. yüzyıl açısından Türkiye kritik bir rolde ancak AB sürecinde tam üyelik müzakereleri yürütülürken ve Gümrük Birliği varken, Türkiye dolaylı da olsa Transatlantik ve Transpasifik sürecinde yer almaya çalışırken, böyle bir eksen değişikliğinin çok yönetilebilir olduğunu düşünmüyorum. Ama, Batı’nın üzerinde baskı yapmak için kullanılabilir tabii.
 
 
Şangay’da da çünkü bir gözlemci ülke statüsü var, Şangay İşbirliği Örgütü’nde.
 
Biz son 8 yıldır, Asya’yla ilgili sayısız uluslararası toplantı yaptık. Birçok belgede bizim Şangay İşbirliği Örgütü’ne üyelik, gözlemci üyelik, tam üyelik vb. birtakım kategorilerde üye olunması yönünde tavsiyelerimiz de oldu. Hatta Şangay İşbirliği Örgütü’nün genel sekreterini de Türkiye’de ilk ağırlayan kuruluşuz. Ama tabi bu bir denge siyaseti içerisinde olmalı, birini bırakarak diğerine gitmek şeklinde değil.
 
 
Zaten sanki tamamlayıcı unsurlar, değil mi? İkame edici unsurlar değil de, Asya’yla ilişki kurarsanız Avrupa’dan ayrılmanız gibi bir şey yok herhalde.
 
Birkaç yıl öncesine kadar Asya’daki muhataplar, bizim kendi alanımızda çok duygusaldılar, çok siyah beyaz düşünüyorlardı. “Ya Batı ya biz” gibi yahut “Doğu - Batı” gibi… Fakat bu son birkaç yıl herkese bir şeyler öğretti ve herkes rekabet ve işbirliğinin bir arada gidebileceğini anladılar. Ama “AB süreci belli olmadan Türkiye, Şangay’a tam üye olur mu?” derseniz, çok mümkün görmüyorum.
 
 
Peki ne yapılmalı?
 
Türkiye, tarihsel olarak çok kırılgan bir noktada! Fiziksel altyapısını iyileştirmekle birlikte, Marmaray olsun, “Kars - Tiflis – Bakü Demiryolu” olsun, bu kazanımlar Türkiye’nin stratejik dokunulmazlığına ilave edilmiş çok önemli yeni enstrümanlardır. Fakat Türkiye’nin, önümüzdeki birkaç yıl içerisinde netleşmesi beklenen küresel fotoğrafın neresinde nasıl yer alacağı konusunda çok fazla etki analizi çalışması yapması gerektiği düşüncesindeyim.

 

Diğer Yazıları
© 2018 TASAM Tüm hakları saklıdır.
Developer KILIC